電動觀
撰文 | 劉極昊
3月31日，盡管那天雨下得不小，但我卻在外面跑了整整一天，因為有位兄弟打算換車，而且時間非常的“趕”，是以我們不得不冒雨去逛。
說趕，純屬是個巧合。一方面是因為第二天油價就要再一次漲了，但更重要的是，這位兄弟備選中的兩款車第二天都得多花錢了（其中一款車漲價，另一款車優惠政策到期），是以。他想趁最後一天把訂單先确定下來，省點銀子。
他的購車預算在30萬上下，要求是尺寸相對大點，有時候涉及一家子出行，一般緊湊型車已經滿足不了，但又希望油耗盡量低，畢竟如今油價是真的很高。而他自己初步圈定的兩個備選，一是理想ONE，一是WEY摩卡DHT-PHEV——盡管技術路線不同，但通俗地講，兩款車都是能充電的油車，無論日常通勤還是長途出行，都不會有什麼焦慮。
在我這個“技術控”看來，他的這兩個選擇都挺實在，看得出是做過一番功課的。那麼，究竟選誰更好呢？
論動力和油耗
理想ONE有點像燃油車
對于理想ONE，已經沒有必要去強調它的配置或者空間之類了，因為在三十來萬這個價位上，你能買到如此科技感滿滿的C級SUV已經很難得，一季度累計傳遞31716輛也說明了市場如今對它的認可。
“這4塊大屏讓人有些破防了”，朋友說。在體驗理想ONE豐富的智能駕駛輔助功能後，他表示“就像看到最新款手機一樣心動”。
我的看法有些不一樣，因為我對這些所謂的高科技雖說不排斥，卻并不癡迷，有，那屬于錦上添花；沒有，也沒啥影響，畢竟車是用來開的，自己的主觀感受，使用者們的真實評價，才是決定性的。
就以此次體驗而言，理想ONE的動力總成就沒什麼出彩之處。
也許你會反駁，零百加速都隻要6秒5了，你這是對動力有多高的要求？别誤會，我說的動力不出彩，并不是說它慢，而是因為它配的是兩部驅動電機——同樣是增程式混動，華為AITO問界M5的雙電機版零百加速最快隻需4.4秒，即便是插電式混動，那位朋友備選中的摩卡DHT-PHEV雙電機版本也隻需要4.8秒，都把電驅動的優勢展現得淋漓盡緻，更别提後面兩款車還更便宜。
當然，這隻能說明理想ONE用的電機弱了點，何況，對一般家用車來說，6.5秒也夠用了，沒必要太較真。但它有個細節需要注意，就是彈射模式必須借助發動機的介入才能發揮出最大功率。
作為增程式混動車型，由于其發動機的作用僅僅是充電，不會直接驅動車輪，是以動力上限就是驅動電機的最大功率，理想ONE兩部電機加起來是245kW，隻要動力電池能比對這個資料，這245kW就能實實在在輸出到車輪上。可問題就在這裡，哪怕是電池電量充足，理想ONE的彈射模式都需要發動機同時工作，那就說明，單靠電池本身無法滿足245kW的輸出上限——此前有業内人士曾曝光了相關内情：理想ONE這款車40.5kWh的電池，最大放電倍率是5.5C，隻能為電機提供222.75kW的極限功率輸出，剩下那22.25kW，需要發動機發電之後疊加。
隻不過，話又說回來，有幾個人平常會用到所謂的彈射模式呢？對普通使用者而言，你就當它一般情況下的峰值輸出隻有222.75kW，總比最低荷電狀态下的動力好了不少。
這套增程式動力真正會讓使用者糾結的，是油耗。按其官方說法，滿油滿電狀态下，理想ONE的NEDC綜合工況續航裡程達到了1080公裡，銷售終端則相對實誠一些，稱“850公裡到900公裡是可以確定的”，但事實真的如此嗎？我們以官方标稱的最低荷電狀态8.8升/百公裡為參照，其55升的油箱能提供625公裡的極限續航，加上官方聲稱的188公裡純電續航，那也才813公裡的理論資料。
筆者身邊有位開理想ONE的朋友，幾個月前買的，目前裡程8千多公裡，據他透露，滿電滿油的話，開到電量剩20%，油燈亮，城裡面最多能跑700公裡，如果是高速，按限速來也就600公裡的樣子。“高速費油，尤其是電量低于70%過後，為了省油，一般都用電量保持模式，但一趟長途下來百公裡平均油耗也都在9-9.5升。”
這個動力水準和油耗，跟同級别燃油車有什麼差別呢？比如寶馬X5，其2.0T版本最大功率195kW，零百加速6.9秒，跟理想ONE的彈射模式很接近，同樣限速标準下，其83升的油箱在高速上能跑750-800公裡才亮燈，百公裡平均油耗同樣是9升多。
也就是說，理想ONE的動力和油耗水準其實跟2.0T中大型燃油車基本相當。
摩卡DHT-PHEV實力有
但不該向理想ONE看齊
摩卡DHT-PHEV是個新面孔，就連筆者這都還是第一次實際試駕體驗。就賣相來說，它比理想ONE看着稍顯年輕一些，不那麼穩重，副駕前方雖少一塊螢幕，但主駕多了AR-HUD的加持，兩款車整體感覺其實在伯仲之間，都是科技感比較濃厚那種範兒。
但我們的關注點同樣是是在最為核心的動力總成上，跟理想ONE不同，摩卡DHT-PHEV這款車走的是插電式混動路線，差别在于發動機可以直接驅動車輪。
試駕車是雙電機的四驅版，前面說了，它零百加速隻需要4.8秒，那種把你摁在椅背上推着暴走的感覺，還真不是一般人能夠駕馭的。是以，價格便宜兩萬塊的兩驅版才是更為理性的選項，更何況，兩驅版零百加速也隻要7.4秒，比理想ONE隻慢了0.9秒，但純電續航更長，理論數字是204公裡，比理想ONE多16公裡。
需要注意的是，摩卡DHT-PHEV這個純電續航裡程是更接近真實用車場景的WLTC标準，比理想ONE的NEDC标準水分少。
另外，摩卡DHT-PHEV兩驅版的電機功率隻有130kW，峰值扭矩300Nm，看似趕理想ONE的雙電機差了一大截，但由于它是插電式混動，發動機能直接參與動力輸出，系統總功率和總扭矩反倒比理想ONE略高。隻不過，在純電輸出的時候，由于摩卡DHT-PHEV兩驅版隻有一部電機在驅動，是以整體加速過程比理想ONE稍慢了一點（主要展現在起步和初段，中段發動機介入之後就不一樣了）。
還有一點需要注意的是，摩卡DHT-PHEV走的是插電式混動路線，其高速巡航是發動機直接輸出，這個工況恰好是發動機的高效區間，卻是電動機的低效區間，是以在能耗名額上比理想ONE更有優勢。哪怕是最低荷電狀态，摩卡DHT-PHEV的油耗也隻有5.55升/百公裡（兩驅）和6.3升/百公裡（四驅），而且還是WLTC标準。
當然，車主日常駕車的油耗多數都會比這個數字高一些，兩驅版大緻6-6.5升，四驅版在7-7.5升。但即便如此，同樣是55升的油箱，滿油滿電狀态下，同樣幹到油燈亮，電池電量剩20%，摩卡DHT-PHEV兩驅版一箱油實際能跑900-950公裡，跟廠家宣傳的一箱油1千公裡比較接近，比理想ONE更為靠譜。
是以，就技術表現而言，筆者對摩卡DHT-PHEV高看一眼。當然，這款車由于剛上市沒多久，其品質和耐久性還有待更多使用者在用車過程中去發現。
隻不過，雖然筆者更為傾向摩卡DHT-PHEV，但對它的價格卻不太認同，原因很簡單，它作為一輛B級SUV，四驅版的售價已經接近定位C級車的理想ONE，這不符合品牌的市場地位，畢竟摩卡的2.0T燃油車也才賣20萬元上下。
客觀的說，摩卡DHT-PHEV應該參照同為B級SUV的AITO問界M5——雖然那也是一款增程式混動SUV，但同樣是1.5T發動機，同樣是40度電的電池，後者有着華為的加持，在配置相差不大的情況下，其入門的兩驅車型才25萬不到，比摩卡DHT-PHEV兩驅版便宜近5萬元了。
『 最後說說 』
這一天跑下來，朋友最終還是沒能做出最後的決定，因為我的建議是讓他再看看，因為無論插混還是增程式路線，都會有越來越多的廠家推出新的車型，不要被廠家的短期價格調整牽着鼻子走。
另外，雖然理想ONE的動力和油耗表現都不夠好，但對于普通家庭來說，隻要自己多充電，確定每天電量充足，日常代步基本就當一輛電動車來用，畢竟一般人一年也跑不了幾回長途，加滿一箱油不知幾個月才能用完。
最後，筆者還要強調一點，我們不能因為理想ONE的這套增程系統表現不佳，就否定整個增程式路線，因為具體的産品表現跟廠家的成本決策息息相關，而筆者也相信，過幾年理想ONE換代之後，這套增程系統應該會發生質的變化。
至于摩卡DHT-PHEV，其已經展示出差別于傳統插混車型的實力，無論動力還是續航水準都讓人眼前一亮，剩下的，就是時間對其産品力的檢驗，以及市場對其成本效益的檢驗。
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