清明假期的第一天，比亞迪就放出了“大招”。
4月3日，比亞迪在官方微網誌上釋出公告，表示“将自2022年3月起停止燃油汽車的整車生産，未來，比亞迪在汽車闆塊将專注于純電動和插電式混合動力汽車業務。”随着公告的披露，這也意味着，比亞迪将成為國内乃至全球首家對外宣布停産燃油車的車企。
雖然公告看起來事情不小，但投資者對于比亞迪“斷油”這件事應該不會有太大的意外。
作為國産新能源汽車龍頭，如今比亞迪銷售的大部分車型都已經轉為了純電和混動車型，今年3月份比亞迪燃油車的産銷資料早就已經挂零，而最近半年比亞迪燃油車的銷量也不足1萬台，由此來看，比亞迪釋出的“斷油”公告，也不過是捅破這層窗戶紙而已。
在新能源已經成為行業大趨勢的情況下，比亞迪這個“斷油”的決定無疑更加符合行業的潮流，在公告公布的第二天，香港上市的比亞迪股份就大漲超過8%。
不過，比亞迪ALL IN電動車背後也并非沒有風險。除了如今原材料價格不斷上漲、新能源汽車利潤空間被不斷壓縮之外，2023年新能源汽車補貼政策到期也将對比亞迪造成巨大的影響，比亞迪“斷油”這個決定背後，顯然也充滿了不确定性。
向燃油車說再見
4月3日，比亞迪用一份公告，彰顯了自己ALL IN新能源的信心。
“公司自2022年3月起停止燃油汽車的整車生産。未來，比亞迪在汽車版塊将專注于純電動和插電式混合動力汽車業務。”比亞迪在官方微網誌的公告中說到。而随着公告的披露，比亞迪也成為了國内乃至全球首家對外宣布停産燃油車的車企。
不過，雖然對外表示停産燃油車，但其實比亞迪的“斷油”斷得并不徹底。
為什麼這麼說？因為目前比亞迪大賣的插電混動車型，其實内部仍然有内燃機，仍然可以“燒油”，換句話來說，比亞迪的“斷油”并不是說不再生産汽油車，更不能說明燃油時代已經過去。
從資料來看，其實比亞迪的純燃油車早已日漸式微。2020年，比亞迪乘用車累計銷量為42.6萬輛，燃油車銷量為23.7萬輛，占比55%；而2021年，比亞迪乘用車總銷量比2020年增長75.4%，達到73萬輛，其中新能源車約60萬輛，占據總銷量的82%，而純燃油車僅有13萬輛，所占比例從2020年的55%迅速滑落到17.8%。
而在今年的3月，比亞迪新能源汽車産量為10.66萬輛，累計同比增長416.96%；3月共計銷售乘用車10.43萬輛，同比增長160.9%。其中DM車型銷售新車5.06萬輛，EV車型銷售5.36萬輛，新能源車型實作了品牌旗下乘用車的全占比。
值得一提的是，今年3月份比亞迪燃油車（包含轎車、SUV、MPV）産銷量均為0，今年累計生産4635輛，售出為5049輛。
毫無疑問，可電可油的插電混合車型，已經逐漸取代了比亞迪此前的純燃油車車型；但這背後，依然說明了汽油車仍然是目前汽車行業的主流，而燃油時代仍未成為過去時。
王傳福的新能源車大局
作為傳統車企之一，相比于吉利、長城而言，近年來比亞迪轉型新能源無疑更加成功。
而之是以比亞迪能夠取得如今的成績，其實離不開創始人王傳福在新能源領域的多次“豪賭”。
自比亞迪創立之初，王傳福就已經開始對新能源技術進行研發和投入；而當其他車企還在因為擔心銷量而繼續在純油車投入資金、不斷推出新款的同時，比亞迪很早就開始縮減純油車的資金投入，全心全意研發新能源技術。
回溯比亞迪的發展，這家公司在剛成立時就已經具備了成為國産新能源汽車龍頭的底蘊——因為創始人王傳福本來就是電池領域的專家，而比亞迪在一開始也是從電池業務起家，依靠出色的技術和品質，比亞迪還拿下了摩托羅拉和諾基亞的手機電池訂單。
2003年，已經是全球第二大充電電池制造商的比亞迪通過收購秦川汽車，正式進軍整車制造行業，而其也是繼吉利汽車之後國内第二家民營轎車生産企業。不過，在剛開始時，比亞迪也隻是生産傳統的汽車而已，和新能源汽車還沒有太大的聯系。
時間來到2006年，比亞迪的首款搭載磷酸鐵電池的F3e電動車研發成功，這可以說是開創了國内電動車的先河，不過由于當時國内充電裝置還不完善，比亞迪的這款電動車并沒有上市，但是王傳福并沒有就此放棄電動車業務，而是開始了第1代混動技術以及S6DM的預研項目，這可以看作是王傳福“豪賭”新能源的開始。
2009年，比亞迪推出了旗下的純電動車比亞迪E6，搭載了自研的磷酸鐵锂電池；同年的7月，比亞迪收購湖南美的客車制造有限公司，這讓比亞迪具有了制造電動大巴的資質，從此開始，王傳福就已經決定在新能源這條路上一走到底。
2013年，比亞迪推出了王朝系列的首款車型比亞迪秦，緊接着元、宋、唐等車型陸續登場，自此比亞迪開啟了真正的“王朝”；借助着王朝系列車型，2016年比亞迪的新能源汽車銷量突破10萬大關，王傳福的“豪賭”初獲成功。
後來，王傳福繼續在新能源上不斷進行投入，2020年推出的刀片電池和2021年DM-i超級混動技術，更是将比亞迪推上了巅峰；而随着比亞迪正式公布停止生産燃油車，這也意味王傳福在新能源領域的“豪賭”正式大獲成功。
停産燃油車，有什麼風險？
雖然對于比亞迪而言，燃油車早就已經在走下坡路，但直接對外宣布停産燃油車、ALL IN新能源車，其實也并非沒有風險。
從目前來看，比亞迪ALL IN新能源，最大的風險來自于政策層面。
早在2021年12月31日，四部門就聯合釋出檔案，表示2022年中國新能源汽車補貼标準在2021年基礎上退坡30%，并且明确2022年12月31日新能源汽車補貼将終止，12月31日後上牌的車輛不再給予補貼。
目前，比亞迪的混動車型和純電車型都适用于新能源汽車補貼政策，特别是混動車型，相比純油車型而言，可以免購置稅，還能在廣州、深圳等一線城市直接上綠牌，優勢十分明顯。
而當這些優惠政策全部取消的時候，當比亞迪的插電混動車型需要直接和燃油車競争的時候，比亞迪能否保持目前強勁的勢頭，顯然仍是未知數。
此外，新能源汽車成本的不斷上升，對比亞迪來說也有很大的挑戰。
受到原材料漲價的影響，比亞迪2021年财報就出現了“增收不增利”的情況。具體資料方面，2021年全年，比亞迪實作營收2161億，同比增長9.85%；實作淨利潤30.45億，同比下降6.7%。
很顯然，比亞迪的“斷油”決定，是王傳福在新能源領域的又一個重大決定；雖說之前的決定都獲得了成功，但現如今直接停産燃油車，不确定性還是有一些的。