我們常說一手好牌打的稀爛，在這方面，恐怕沒有其他人做的比北汽更優秀了
近日，北汽藍谷公布了2021年财報顯示，企業全年營收為86.97億元，淨利潤為-52.55億元，2020年同期為-64.82億元；2020年到2021年連續兩年北汽藍谷都是處于虧損狀态，兩年連續一共虧損額度超117億元。
可是你能想到，2019年，北汽新能源還是純電動車的銷量冠軍嗎？北汽曾經連續7年獲得純電動汽車銷量冠軍，這一點比亞迪都沒做到。然而，到了2021年，北汽藍谷旗下極狐和BEIJING品牌總銷量26127輛，同比增長0.82%，僅增加了200輛。2020年和2021年的銷量雙雙撲街。
試想一下，一家車企背靠着奔馳這棵搖錢樹，不缺資金。早早在新能源汽車方面發力，2019年還是純電車型的銷量冠軍，還有華為背書，帶來了可觀的流量。技術上也有華為和麥格納加持，明明是一副王炸的牌，怎麼可能會輸的一敗塗地呢？
我覺得，主要還是因為北汽這家車企，缺乏進取意識，到了今天這一步全是咎由自取。
北汽藍谷創立于2009年，是大陸首家獨立營運、首個獲得新能源汽車生産資質的企業，2013年開始批量生産新能源汽車。2018年，其銷量達到15.8萬輛，當時，特斯拉的國内銷量僅僅1萬多輛，造車新勢力剛剛成立，比亞迪純電車型的銷量也一般，那就是北汽新能源的巅峰時刻了。
但是北汽新能源的高銷量，卻是虛假的繁榮，一方面北汽新能源的車型大部分都賣給了B端市場，也就是計程車和網約車，據相關資料顯示，北汽新能源于2019年銷售的15萬多輛車中，有近7成是銷往B端市場。另一方面，北汽的車型出現了大量的續航虛标、品質投訴問題，而這段時間的北汽，隻顧看着B端市場的虛假繁榮，卻從未想過花時間好好打磨産品。
在其他車企都在發力打造純電平台，聚焦自動駕駛等技術的時候，北汽還在忙着油改電，推出一些堪稱工業垃圾的車型搶占市場，直到2020年，北汽藍谷和麥格納打造的純電動汽車專屬平台BE21才問世。
但是這時候，北汽品牌純電車型的口碑已經崩塌，吐槽聲一片。既然一個号練廢了，那就換個号重新練。2019年極狐品牌在日内瓦車展上釋出，它的背後有兩大巨頭，一個是國際造車巨頭麥格納，從平台設計到整車制造都是麥格納操刀，極狐阿爾法系列可以說是麥格納的“親兒子”，麥格納基因遠多于北汽，還有就是華為的加持，從鴻蒙OS的到華為HI全棧智能駕駛解決方案，這款車妥妥的就是混血。
要說産品力，極狐的産品絕對是很出色的，機械素質和車身強度堪稱現在20萬純電動車的天花闆。但是極狐品牌2021的銷量僅為6000輛，為什麼賣不好？
一是因為北汽之前的新能源車型口碑太差了，即使這次北汽拉上了華為和麥格納背書，依然很難重建消費者對于北汽産品的信心。
二是因為極狐車型的定價不低，這也是情理之中的，因為極護的用料和硬體都相當出色，導緻BOM物料成本還是整車成本都非常高，已經沒有降價空間。
三是因為營銷和管道建設做的不好，北汽之前的新能源汽車完全是B端思維，如今一下子切換到C端市場，還有些困難，蔚來理想的車同樣賣的很貴，但是他們一個主打服務，一個精準切入了六座奶爸車的市場，而極狐除了自動駕駛以外，并沒有建立起鮮明的産品标簽，更何況自動駕駛版本的售價高不可攀，那麼普通版本的車型，該怎麼說服消費者去買它呢？另外，極狐汽車的管道建設也比較慢，截止2021年，極狐全國的網點合計僅僅100家，和蔚來、小鵬、理想相比，管道拓展速度顯得過于緩慢。
進入2022年，北汽集團總經理張夕勇表示：“北汽新能源2022年的銷量目标為10萬輛，其中包含極狐4萬輛，未來争取沖擊30萬輛”。然而，2022年的前兩個月，北汽新能源銷量僅為3385輛，其中極狐阿爾法T銷量為588輛、極狐阿爾法S銷量為789輛。要實作10萬輛的銷量目标，看起來又是遙不可及。
北汽新能源，在市場銷量、資金實力和行業資源方面，都不輸任何一家自主車企，曾經的國内純電動汽車領域的“頭号玩家”，卻交出了這樣的一份答卷，實在是令人感歎，而随着時間推移，北汽的機會也在快速消逝，不知道看着如今的造車新勢力，看着比亞迪吉利長城的新能源産品一片火熱，北汽的高層會不會感歎，如果時間能倒流就好了。