剛上手奇瑞瑞虎8 PLUS鲲鵬e+的時候，我是非常焦慮的。它搭載奇瑞最新研發的插電混動系統“鲲鵬e+”，有一個發動機，兩個電機，和三個擋位的變速箱。這些玩意協同配合，能實作9種工作狀态，11種擋位組合，官方稱之為“3擎3擋9模11速”。正因為如此複雜，我想盡力去感受清楚，生怕遺漏了某種工況，就像高中時解排列組合題一樣糾結。
當我最終意識到這套系統已經成熟得不露破綻，各種模式之間切換已經達到了潤物細無聲的境界，我反而釋懷了。與其像個偵探一樣揪着蛛絲馬迹不放，不如平心靜氣享受新時代動力系統帶來的順滑、強勁的加速體驗。
經過多年的努力，自主品牌們在2022年的混動化水準已然達到全新的高度。比亞迪的DM-i/DM-p率先推出，為行業做出表率，然後是長城檸檬混動DHT，再到長安iDD、吉利雷神混動DHT。奇瑞方面的回應，則是鲲鵬e+。
如果你也想深究這套系統的工作邏輯，可以參考我從同僚的技術解析文章摘抄過來的一段。單電機純電模式下，電機1和發動機不工作，電機2在1擋驅動車輛；雙電機純電模式，發動機不工作，電機1在1擋，電機2在2擋共同驅動車輛；串聯增程模式下，發動機帶動電機1發電給電池充電，電機2在3擋驅動車輛；并聯驅動模式下，發動機+電機1在1檔共同驅動車輛，電機2在空擋，或發動機+電機1在2擋，電機2在3擋；發動機直驅模式下，電機1、電機2和動力電池均不工作，發動機+電機1在2擋驅動車輛，電機2在空擋；駐車充電模式下，發動機帶動電機1發電給電池充電，電機2在空擋；行車充電時，發動機邊帶動電機1發電給電池充電，邊和電機2一同驅動車輛；雙電機制造能量回收模式下，兩個電機同時産生反向扭矩，作為發電機為電池充電。
瑞虎8 PLUS鲲鵬e+的發動機為1.5T，最大功率115kW，峰值扭矩230N·m。兩個電機都為前置，電機1最大功率55kW，峰值扭矩160N·m，電機2最大功率70kW，峰值扭矩155N·m。整套系統的綜合最大功率240kW、綜合最大扭矩565N·m，前輪驅動，百公裡加速7秒，純電續航裡程100km。電池為三元锂，容量19.27kWh，充電功率大緻在8-14kW之間。
朋友們，當240kW（300多馬力）、565N·m的動力全部釋放到前輪，會産生怎樣的後果？答案是扭矩轉向。這在它身上是無法避免的，哪怕本次試駕全程都在虧電狀态。中低速直線行駛時，隻要油門踩深一點，車頭勢必要被扯向一邊，如果在拐彎時給油，則能享受到整台車抛向彎外的“駕駛樂趣”。總之，坐擁如此強勁的動力，右腳的動作需要克制一些。
摸清它的脾性之後，就能盡情享受電力輔助帶來的随叫随到的動力。在時速80km/h以下開，會覺得它不像一台百公裡加速7秒的車，而是更快——電車往往能給人這種錯覺。不過在80km/h往後，加速會逐漸疲軟，尤其是120km/h再油門到底提速，能明顯感覺到動力系統需要換兩次擋，而且此時的加速力道也就和普通1.5T的SUV差不多。當然了，這是在虧電狀态下，理論上電池電量充足的情況下，高速再加速能力會強一些。
為什麼我說是兩次換擋呢？因為這個過程不是一次性完成的，不是一下降兩個擋，而是降一次，發現不夠用，再降一次。實際上，這個過程是不是變速箱真的換了兩次擋，我不能完全确定，因為整套系統還有其他連接配接機構，但能肯定的是，身體能感受到兩次輕微頓挫。
除此之外，這套系統堪稱平順，無論是單電機直驅、雙電機直驅、油電聯合驅動還是發動機直驅，從體感上是很難判斷的，隻能通過儀表上發動機和電機的讀數上略知一二。而且，發動機介入時的NVH控制也非常好，油門踏闆、方向盤上感受不到振動。
它的動能回收有三級調節，将擋杆撥到B擋即可切換。但差别不大，調到最強也遠達不到單踏闆模式的程度。倒是收油之後這套系統會自動切換擋位來調節動能回收強度，這包含在開頭提到的9模11速中。這個現象通過觀察儀表顯示的動能回收功率可知，身體很難察覺。
另外它還有個很有意思的功能——刹車俯仰抑制。在中控屏裡可以調節，甚至有關閉和高、低靈敏度共三級調節。但我在各種速度之下，嘗試用不同力度踩刹車，去試了這三個級别，并沒有感覺到特别明顯的差別，刹車點頭的動作都比較大。而且，在差別不明顯的情況下，高、低靈敏度這個形容詞本身就成了一個困擾。靈敏度高，到底是意味着此時刹車靈敏度高，一碰就點頭，還是俯仰抑制功能的靈敏度高，一碰就觸發抑制呢？關于這一點，我建議奇瑞要麼換個沒有歧義的說法，要麼在開關旁邊加一行字說明。
駕駛的其他部分，也可圈可點。轉向手感不錯，明顯優于長安、吉利，中間位置不虛，大角度轉方向的比例感也比較漸進。底盤濾振不生硬，有種柔韌的進階感，但也沒有軟得難受，整體舒适性不輸皓影、威蘭達等。靜音表現同樣出色，前排雙層隔音玻璃對此有所貢獻。
關于油耗，按照官方的資料，它可以做到虧電油耗5L/100km，根據我們油耗測試的結果，甚至比官方資料更優秀，如果各位感興趣，屆時可以在新車評網檢視油耗測試詳情。
除了開起來讓人滿意，它的前排座椅很舒服。坐墊夠寬、夠長，椅背貼合性、承托性好，還有可調夾緊的頭枕，停車放倒座椅睡覺的時候不容易落枕。這個功能目前在車上是比較罕見的，奇瑞很貼心，而且前後四張座椅都有這種頭枕，好評。
不過，中排（此為7座車型）的座椅雖然支援角度調節，但坐墊有點矮。至于後排，勉強能用，坐墊的角度合适，能減弱“闆凳感”，但椅背太靠近尾窗，容易頂頭。
可以說，在開和坐的層面，這台瑞虎8 PLUS鲲鵬e+已經做到了比較完善，但在車廂内的一些小細節上，還有優化的空間。比如擋把下方挖空，做了個很大的儲物空間，這很好，但裡面沒燈，晚上隻能摸黑，很不友善，導緻我試駕這幾天都不願意把随身物品放在那。
另外，小件物品的儲物格太少，隻能堆在中控台的杯架裡面。如果奇瑞在做好機械素質的同時，再把這些關乎日常使用的細節做好，那就真挑不出什麼毛病了。
有一天晚上，當我開着它優哉遊哉地回家時，聽着8揚聲器SONY音響傳出悠揚的樂曲，我突然很感慨。這台車才16萬多！這個價錢連豐田RAV4的最低配都買不到，但它的體驗已經非常好。它不再有以前這個價位國産車那種粗糙的動力質感，底盤也不再松散廉價，還有很多合資車都做不到的特點。國産品牌的車，真的上了一個大台階了。