輔助駕駛邁向自動駕駛的門檻或許不是技術疊代，而是責任上的劃分。
從行業來看，如果駕駛員承擔事故責任，那麼系統就屬于輔助駕駛，如果車企承擔事故責任，那麼系統就是自動駕駛級别。
但車企承擔事故責任需要更好技術儲備（車企預設我的系統不會出Bug），這導緻目前行業中還沒有一款真正的自動駕駛車型。
近期，老牌車企梅賽德斯-奔馳，做了一個其他車企不敢做的決定：如果使用者使用奔馳Drive Pilot自動駕駛系統發生事故，由奔馳負全部責任。
這意味着，奔馳将是第一個面向使用者推出自動駕駛系統的車廠。
可見還是老牌大廠更有擔當，叫嚣多年的新勢力還是弟弟級别。
但奔馳為什麼一上來就敢放這樣的狠話？其Drive Pilot自動駕駛系統是什麼來頭？能力如何。
第一，近期搭載了Drive Pilot的奔馳量産車，已經開啟了小範圍推送和測評，官方表定為L3自動駕駛系統。而且該系統還成為歐洲經濟委員會承認的——首款且唯一一款L3級自動駕駛系統，超過了特斯拉。
能讓奔馳和歐洲官方組織真正承認L3級的關鍵，主要有2個方面：
一是操控歸屬（車輛全權負責）。
Drive Pilot允許司機解放雙手，同時并不要求駕駛員集中注意力，而在全球主要的自動駕駛等級标準裡，由自動駕駛系統完全接管車輛，都是劃分輔助駕駛和L3及以上自動駕駛的必要條件之一。
二是權責歸屬（車企負責）。
對于自動駕駛的事故權責歸屬，現在全球範圍内并沒有一個統一和明确的法律界限，但業界普遍認為，L2級輔助駕駛主要責任應歸屬個人，L3及以上的自動駕駛責任主體則由企業承擔。
比如在國内，所有進階别自動駕駛測試項目，隻要出了事故，企業都需要承擔全部責任。
從這兩點看，奔馳的Drive Pilot，确實滿足L3級自動駕駛标準。
但需要注意的是，Drive Pilot自動駕駛系統尚屬于有條件的自動駕駛。
奔馳給出了一系列限定條件，例如：車速高于40英裡/小時（60公裡/小時）不能開，沒有高精地圖覆寫不能開，惡劣天氣條件（比如雨雪天氣）下不能開等。
仔細盤算下來，貌似隻能解決高速或快速路擁堵路況的自動駕駛。
除此之外，該系統目前僅在奔馳最新推出的豪華純電動轎車EQS上搭載，售價100萬~150萬。
高昂的售價意味着該車型注定隻能成為少數人家的工具，這也是奔馳敢負責的主要原因之一。
總結：
不管從哪個方面來講，奔馳的L3級自動駕駛系統，确實名副其實。而且，這也是全球所有主機廠中，第一款由主機廠和官方都承認的乘用車L3級量産自動駕駛系統，從這個層面來講，奔馳确實有魄力，一出手就做了全球所有玩家都不敢做的事情。