作者 | 潘磊
編輯 | 子钺
圖源 | 波蘭投資貿易局官方資料
在很多場合，波蘭都是一個能夠引發很多話題的國家。這種話題多數集中在大國關系、地緣政治等。
但是被很多人忽略的一點在于，波蘭是過去30多年來歐洲發展最快、經濟最活躍的國家，2020年人均GDP超過1.5萬美元——而在加入歐盟之前，歐洲委員會的一份報告稱波蘭要達到歐盟中等富裕程度的75%，需要33年時間。
根據世界銀行和經合組織釋出的相關資料，波蘭現在已經屬于“高收入經濟體”。
事實是，波蘭成為歐洲過去30年統一市場的最大受益者，而且在事關歐洲最重要的汽車工業的新能源轉型中，扮演了中堅角色。
這讓波蘭吸引了全球新能源巨頭的關注，其中包括來自中國的頭部玩家。
根據波蘭《商業脈動報》去年底的爆料，動力電池巨頭甯德時代計劃在波蘭打造一個巨型電池工廠，據稱投資高達20億歐元。
到目前為止，這則消息沒有獲得甯德時代官方證明。
但這已經從側面表明，波蘭雖然不像德國那樣是歐洲的傳統汽車工業中心，但正在發展成為獨具特色的電動汽車産業集聚區——這可能是面臨巨大競争風險的歐洲汽車工業最後的堡壘。
國際問題專家、前歐盟中歐政策顧問宋欣認為，波蘭經濟不一樣的地方在于，其扛住了加入歐盟統一市場帶來的各種沖擊，同時受益于統一市場，實作了經濟的騰飛。
波蘭投資貿易局（PAIH）駐華代表處提供給創業邦的一份檔案顯示，波蘭擁有穩定的經濟、位于歐洲中心的地理位置等多個優勢，這吸引了包括汽車在内的國際投資者的關注。
汽車産業鍊巨頭紮堆波蘭
在甯德時代傳出以20億歐元巨資投建電池工廠的消息之前，全球排名第二的電池巨頭LG化學2016年就在波蘭的弗羅茨瓦夫開建電池工廠。
這家工廠的最新産能可能高達65GWh，使波蘭一躍成為歐洲最大的動力電池生産中心。
另外，歐洲扶持的本土電池生産商Northvolt，也在不斷擴大自己位于波蘭格但斯克的産能，這家工廠的最高潛在産能可能為12GWh。
Northvolt的CEO皮特·卡爾森（Peter Carlsson）說，歐洲（本土）的電芯制造能力，是歐洲未來工業的關鍵。
除了LG化學和Northvolt這兩家電池生産商之外，波蘭的配套體系也逐漸完備。
SK創新（SK Innovation）在波蘭有锂電池隔膜工廠，電池正極材料供應商Umicore（優米科）位于波蘭的格陵蘭工廠負責為LG化學生産提供必備的原材料。
來自南韓的厚成化工（Foosung），也為LG化學提供電解質。
除了南韓公司的産業鍊之外，中國的電池材料供應商也在落戶波蘭。
國内電解液龍頭新宙邦2018年初就決定在波蘭投資建廠，生産的電解液等電池材料同樣也是為LG化學進行配套。
在2021年初，LG化學更是參與了波蘭新宙邦的新一輪增資，出資1704.55萬茲羅提（約合400萬美元），獲得15%股權。
這讓波蘭成為歐洲锂電池的重要供應國之一，服務的客戶包括寶馬、大衆、奧迪和保時捷等主流品牌。
在動力電池産業之外，包括法雷奧、采埃孚、布雷博等傳統汽車零部件巨頭，也都在波蘭擁有工廠或者開展業務。
整車廠方面，大衆汽車集團在波蘭波茲南擁有4家工廠，員工超過1.1萬人。
Stellantis在波蘭泰奇的工廠年産能也能達到40萬輛。
2016年，梅賽德斯-奔馳選擇在波蘭下西裡西亞省的亞沃爾投資建設發動機工廠。
另一個傳統汽車巨頭豐田也在波蘭擁有一家專門生産混動發動機的工廠。
PAIH提供給創業邦的資訊顯示，早在2017年位于波蘭的汽車制造商收入就高達375億歐元，汽車行業的從業人數也超過了47萬人。
波蘭由此成為歐洲汽車行業的主要制造中心，甚至可能扮演歐洲電動車大學營的角色。
歐洲汽車工業岌岌可危
波蘭在歐洲汽車版圖上的高歌猛進，從一個側面反映了歐洲傳統汽車制造中心的衰落。
歐洲電動汽車統計網站eu-evs的資料顯示，2月份德國電動車銷量TOP10中，特斯拉的Model 3和Model Y高居前兩位，銷量分别達到了3690輛和2254輛。
大衆汽車集團的ID.4和ID.3排在第六和第七位，銷量都是剛過1000輛。
在過去的100年裡，從來沒有哪個車企能夠在德國本土從德國車企手裡搶走主角——但現在特斯拉做到了這一點——2月份特斯拉在德國電動車的市場佔有率超過了21%，大衆汽車是10.1%。
意大利人在電動車領域還保有着對于菲亞特這個老品牌的熱情，2月菲亞特電動車銷量排名第一，但特斯拉在意大利同樣搶走了8.8%的市場佔有率。
截至目前，特斯拉在14個歐洲國家賣出了接近1.6萬輛電動車，市場占有率為11.9%。與之相對應的是，大衆汽車電動車的市占率為9.3%，奧迪7%，寶馬5.7%，奔馳和标緻都是4.8%，雷諾則是4.6%。
值得一提的是，特斯拉位于德國柏林的超級工廠已經在3月22日正式開始傳遞本土制造的ModelY，這将對包括德國車企在内的歐洲制造商施加更大壓力。
事實上，特斯拉已經統治了歐洲電動車市場。
這讓LG化學、Northvolt、SK創新、優米科、厚成化工和新宙邦，甚至還包括潛在的甯德時代等電動車産業鍊巨頭在波蘭的投資，對于歐洲汽車工業來說開始具備戰略意義。
根據PAIH向創業邦展示的相關資料，波蘭已經是歐洲電動汽車行業的領軍者。
但波蘭有望成為歐洲汽車拯救者的背後，離不開波蘭在過去30年裡創造的經濟奇迹。
在擺脫“蘇聯模式”的那些國家中，波蘭轉型最早，而且現在看來也是最為成功的——隻是在蘇東劇變經曆短暫“休克”後，經濟就走上了快速發展的曲線。
在過去的30年，波蘭的GDP平均增速為4%，為全歐洲最高。
自1989年以來，波蘭僅在2001年遭遇過一次經濟衰退，而且幾個月之後就迅速恢複生機，即便是2008年的全球金融危機，波蘭依然維持了經濟增長的态勢。
波蘭為什麼能搞汽車？
波蘭很早就有自己的汽車工業。
上世紀50年代，波蘭FSO汽車廠在引進了蘇聯高爾基汽車廠的技術後，生産出了“華沙”牌系列轎車。
“華沙”經過不斷更新後銷量不錯，在上世紀50年代到70年代一共生産了約25萬輛，其中有一部分也出口到當時的其他社會主義國家，包括中國。
後來FSO在70年代末又開始和意大利的菲亞特合作，推出了“126P”（波羅乃茲），這款車同樣出口到了中國，數量甚至達到了數萬輛。
在蘇東劇變之後，FSO汽車廠也開始了“私有化”以及“國際合作”，但經曆頗為曲折。
美國的通用汽車，以及之前的大宇汽車，都與FSO有過合作關系。
後來，FSO的大股東變成了一家烏克蘭公司，甚至還有過中國的奇瑞打算收購FSO的傳聞。
不過現在PAIH的宣傳資料上，已經找不到FSO的名字。
值得一提的是，即便是在FSO最輝煌的那些日子裡，波蘭也算不上是歐洲重要的汽車制造中心，但至少為波蘭發展汽車工業奠定了基礎。
公開資料顯示，波蘭現在注冊的汽車公司超過1000家，配套能力強，提供了較為完整的汽車産業鍊。
除了産業配套之外，波蘭自己也是一個潛力消費市場。
中東歐地區有1.5億人口，其中波蘭就占了四分之一。
波蘭同時還是中東歐最大經濟體，全歐洲第六大經濟體，2020年的GDP為5966億美元。
另外，波蘭的勞動力成本較低。
根據波蘭統計局的資料，波蘭的平均工資大約為1300歐元左右，而德國、法國、瑞典的平均工資都超過了4000歐元，西班牙、意大利也都超過了2500歐元。
歐盟統計局的最新資料顯示，目前歐盟有13 個成員國的月最低工資低于 1000 歐元，其中波蘭大約為655 歐元。
宋欣也告訴創業邦，波蘭在歐盟内部有成本效益最高的勞動力資源，同時又身處歐盟這個統一市場，是以包括德國在内的一些企業，開始紛紛落地波蘭。
在新能源方面，波蘭甚至還制定了“氫戰略”。
該戰略顯示，波蘭公司預計2030年在氫能供應鍊中的份額超過 50%——目前波蘭是歐洲第三大、世界第五大氫生産國。
因為身處歐盟統一市場，波蘭也能獲得來自歐盟的一些資金援助。
根據歐盟委員會近日釋出的消息，歐盟額外撥款 1.36 億歐元，以支援波蘭一些地區的綠色轉型項目，其中超過4700萬歐元用于可再生能源項目等。
資料顯示，從2007年到2020年，波蘭光是在“歐盟凝聚政策”指導下就獲得了大約1530億歐元的資金支援。
2021-2027年，包括直接補貼和優惠貸款，以及“歐盟凝聚政策計劃”在内，還能獲得接近2200億歐元資金。而且波蘭已經表現出了對于吸引汽車行業投資的興趣，其中包括制定了2025年在波蘭本地銷售100萬輛新能源汽車的規劃。
PAIH檔案還稱，在新冠疫情打破現有供應鍊的情況下，波蘭的汽車産業将會從中受益。
歐洲複興開發銀行首席經濟學家Beata Javorcik表示，新冠疫情暴露出全球供應鍊供應商集中的問題。
根據波蘭經濟研究所的預估，波蘭有望在後疫情時代的企業搬遷潮中成為歐盟成員國中的最大獲益者——這些搬遷企業每年帶來的收益可能高達83億美元。
這意味着，位于歐洲腹地的波蘭，在地理位置上相當于中國的河南，并且打算把這種四通八達的優勢發揮到極緻。
此外，前述檔案還列舉了波蘭在人力資源（超過九成的波蘭公民受過中等教育等）、創新（人工智能等），以及包括汽車在内的多産業領域的優勢和布局。
當然還有歐盟最具吸引力的投資激勵措施。
其中包括各地區都有稅收優惠政策，而且整個波蘭都是經濟特區，是以在任何地方投資都有機會免征企業所得稅，研發、創新方面都能獲得相應稅收減免。
這些優惠政策包括10至15年的企業所得稅減免，等等。
這些優勢吸引了類似于甯德時代、LG化學這樣的電池巨頭——既能在歐洲腹地設立大型生産基地，還能輻射歐洲的主要車企。
宋欣指出，随着烏克蘭受到俄烏沖突影響，波蘭還會迎來大批廉價勞動力，以及從烏克蘭搬遷出來的工廠，這對波蘭又是一個新的利好。