文 |李浩賢
衆所周知，因為銷售火爆，比亞迪DM-i車型的排隊交車時間需要長達數月，然而在今年“兩會”上，汽車産能過剩被人大代表們多次提及，顯然“産能過剩”已經嚴重到一定程度。
一邊是排隊等車，一邊是産能過剩，車市正在經曆怎樣的冰火兩重天？
據乘聯會統計，截至2021年底，全國乘用車産能合計4089萬輛，産能使用率為52.47%。雖然比2020年的48.45%提高4%，但仍然有近一半的産能被閑置，處于産能嚴重過剩的區間。
另需要注意的是，在此次統計的乘用車企業中，有銷量的共計86家，這些企業合計産能為3703.8萬輛，這也意味着其他無銷量的企業有385萬輛産能是完全閑置的，這類情況可能屬于那些倒閉了但又沒完全倒下的車企，例如華晨、衆泰、川汽野馬之流。
圖檔來源：乘聯會
而且仔細一看會發現，車企對這些産能的利用程度，頭部效應明顯。
此次統計的86家有銷量的企業中，大于60萬輛的企業共計16家，而這些企業合計銷量達1661.06萬輛，占總銷量的77.42%；合計産能2039萬輛、占總産能的近50%，平均産能使用率為81.03%，處于合理區間。
銷量大于20萬輛的22家企業，合計銷量占總銷量88.86%，給其他64家企業留下的市場佔有率隻有不到13%；有29家企業的銷量少于1萬輛，這些企業的産能占了總數的13%，而銷量隻占總數的0.46%，平均産能使用率隻有2.02%。
用通俗的話來講就是“肥的肥死，瘦的瘦死”。毫無疑問，該現象的背後與近年來汽車産業的競争、轉型有莫大的關系。
舉幾例子。2021年之前，廣汽豐田在南沙擁有三條整車生産線，年設計産能為60萬輛。不過，2020年廣汽豐田全年卻生産出了76萬輛新車，産能使用率高達127%，說明生産線處于超負荷運作之中。從資料來看，2021年有11家車企的産能使用率高于100%，處于供不應求的狀态。
另一邊廂，神龍汽車在國内共有四個生産基地，規劃年産總産能超過100萬輛，遠超廣汽豐田。但考慮到2021年神龍汽車總批發銷量僅有10.05萬輛，這意味着神龍汽車近90%的産能均為閑置狀态。從資料來看，像神龍這樣産能使用率不足20%的車企就有36家以上。
在産能配置設定不均的背景下，最好的解決辦法就是把閑置的産能轉讓給有需求的車企，一方面能提升轉讓方的産能使用率，降低成本，一方面購買方隻需通過簡單的改建，就能以較低的成本迅速增加産能。
上述提到的神龍汽車就有類似的舉動。有消息指出，神龍汽車的武漢工廠、成都工廠将對第三方開放，通過盤活閑置産能、提高産能使用率，以降低成本，而購買方則來自東風本田，後者将利用該工廠提高電動汽車産能。
去年，北京現代将位于北京順義的第一工廠轉賣給了理想汽車。據相關負責人介紹，理想汽車将把該工廠改建為純電動車智能制造工廠，改擴建總面積達27萬平方米，沿用率達60%，最大化盤活了現有存量廠房資源。
今年2月8日，有消息稱，在拿下漢騰、漢龍等衆泰系的生産基地之後，臨沂衆泰汽車基地也在近期被長城汽車收購，屆時長城汽車總産能将超過300萬輛/年。
擴建才是主旋律
但事實上，并非所有車企都願意通過接盤的方式增加産能。乘聯會資料顯示，已經具備生産資質的企業還有1046萬輛在建産能将陸續建成投産。
以上述提到的廣汽豐田為例。2021年7月25日，廣汽豐田新能源車産能擴建項目一期在廣州市南沙區正式投産，預計釋放産能20萬台/年，而二期項目預計在2022年建成，同樣為20萬台/年，擴充之後廣汽豐田的産能将達到100萬台/年。
當然了，對産能最為渴望的還得數一衆新能源車企。得益于2021年新能源市場紅利，有4家新能源汽車企業的産能使用率超過100%，以緻于目前在建産能，大部分是用來生産新能源汽車。
首當其沖的是特斯拉。有消息指，特斯拉計劃最早于下月在上海開設一家新工廠，将産能成倍提升，以滿足中國市場和出口市場對特斯拉汽車日益增長的需求。一旦新工廠全面投入營運，特斯拉擴建後的上海工廠每年能夠生産多達200萬輛。
一汽奧迪方面，股東雙方共同投資了209億元打造的新能源工廠将于4月開工。該項目占地面積246萬平米，規劃年産能15萬輛，建成後将生産三款純電動新能源車型。
另外，去年廣汽埃安取得了12萬輛的銷售成績，超過了工廠10萬輛的計劃産能，擴産迫在眉睫。今年廣汽埃安智能生态工廠二期已經順利投産，年産能将在原有10萬輛的基礎上，擴充至20萬輛。
而作為新入局的玩家，小米汽車并沒有像媒體預測的那樣，并購寶沃在北京的工廠。根據規劃，小米汽車将在北京分兩期建立累計年産量30萬輛的整車工廠，2024年首車将下線并實作量産。
上述車企不考慮買“二手工廠”其中很大一部分原因在于，他們的産業鍊、供應鍊布局遵循“就近原則”，廣汽豐田大部分供應鍊、配套都在廣州，它是不可能到北京買現代的工廠，是以大部分車企都會選擇在大學營附近擴建，這樣做的成本反而更低。而小米是純屬有錢任性，更傾向打造一個屬于自己的産業園。
不過話說回來，新能源汽車的産能其實也并沒有想象中的緊缺。2021年新能源乘用車銷售332.6萬輛，而新能源乘用車的專用産能已經有569.5萬輛，産能使用率是58.4%，并沒有比大盤（52%）高多少。
這說明，哪怕是新能源行業，頭部效應也是很明顯的，例如北汽新能源就有大量的産能閑置。
動力電池也瘋狂
再換個角度來看，新能源汽車産能迅速擴充，意味着背後動力電池的配套也“水漲船高”。從資料來看，動力電池廠的擴建毫不遜色于主機廠，甚至更火爆。
以比亞迪為例，截止2021年底，弗迪電池在全國已經有16家動力電池工廠投産或在建設（至少還有3家在談），比自家汽車生産基地還多一倍。
資料顯示，2021年，總體規劃産能為135GWh，其中可利用産能80GWh。而去到2023年，規劃産能超400GWh，可利用産能超過330GWh。
這是什麼概念？2021年，大陸動力電池裝機量約155GWh，全球動力電池裝機量約為300GWh。換句話說，2023年福迪電池的産能可以覆寫2021年全球動力電池的裝機量。
這是非常可怕的資料，要知道在弗迪電池之上還有甯德時代、LG、松下等巨頭，他們的現有産能或在建産能都不會比弗迪電池少。
在新能源汽車的帶動下，動力電池企業為了搶占市場、搶占先機可以了解，但供給端如此瘋狂擴張，已經大大超過對應的需求量。若幹年後經過一輪洗牌，必然會留下一堆閑置産能，就像現在汽車産能過剩一樣。
這是不是有點違背了當初“碳中和”的初衷呢？但我們似乎也沒有什麼好的解決辦法，畢竟市場的事情就得交給市場自己去調節。
對于汽車産能過剩，大家有什麼好辦法或者想法，可以在評論裡一起讨論。