頭圖來源：《長江7号》劇照
“以前是我不識擡舉”、“有眼不識泰山……”在油價持續飙升，讓衆多燃油車主叫苦不疊時，一些曾經嘲諷電動車的網友态度迎來180度大轉彎。在很多業内人士認為電動車的春天即将到來時，各大新能源車企的漲價行動卻紛至沓來，讓市場變得更加撲朔迷離。
3月以來，包括特斯拉、比亞迪、小鵬、哪吒、零跑、威馬等在内的一衆新能源車企陸續開啟了漲價模式，旗下産品價格上調幅度大都保持在1%-15%之間。其中特斯拉更是在一周之内進行了3次調價，盡顯“價格屠夫”本色。
一位剛剛下定Model Y的車主王俊（化名）向車市物語說道，“特斯拉第一次漲價後就直接交定金了，本來此前還有些猶豫，沒想到真的漲了。現在想想，真是早定早安生啊”。
特斯拉的“任性”相信很多人都已經習慣了，一紙通告都沒有，直接在官網調價，幹脆利索。而除其之外的其他品牌，漲價之前都得下發一則通告，漲價幅度也表現得很謹慎。尤其是傳統車企旗下的新能源品牌，價格浮動大多保持在一萬元以下，不過部分車型漲幅已超10%。
資料來源：《汽車縱橫》
造車新勢力，例如小鵬、威馬、零跑等品牌旗下車型最大浮動都在2萬元以上，有的已經超過了3萬元，部分車型漲幅同樣超10%。當然也有的品牌選擇巋然不動。蔚來汽車聯合創始人、總裁秦力洪就表示，蔚來不漲價，至少目前還沒這個打算。
至于此次新能源汽車集體調價的原因，目前已經不是什麼秘密了，釋出的公告中也均有說明。所有選擇漲價的車企異口同聲“受上遊原材料價格影響”，在成本壓力的層層傳導下被迫漲價。然而漲價過後，壓力真的會緩解嗎？
#01
新能源市場最猛的一次漲價
一直以來，電動車的主旋律都是降價，但從今年開始唱“反調”了。
從目前的漲價情況來看，特斯拉以及小鵬、理想、零跑等國内新勢力漲幅最大。例如零跑C11漲幅在13%-15%；特斯拉漲幅最高的車型是Model Y，各車型漲幅保持在8%左右。
小鵬汽車補貼前售價上調1.01-2.0萬元不等，但由于主銷車型P7部分車型補貼前售價超過了30萬，是以不再享受國家補貼，導緻最大浮動也超過3萬元，最高漲幅接近10%。
理想汽車創始人李想在社交平台解釋完漲價原因之後，也跟着調整了理想ONE車型售價，從4月1日零時起上調1.18萬元，調整後最新售價為34.98萬元。
對于這波集中漲價，李想在某社交平台解釋說：“目前來看，和電池廠商已經合同确定了二季度電池漲價幅度的品牌，基本上就都立刻宣布了漲價。還沒有漲價的，大部分是漲價幅度還沒談妥的，等談妥後也普遍會立刻漲價。”
全國乘聯會秘書長崔東樹表示， “此前很多車企與電池供應商的年度供貨協定價鎖定較低，車企壓力并不突出，但是部分電池企業今年改變了價格談判規則，價格每季度談定，并有價格開口，是以在動力電池漲價後簽訂新訂單的車企壓力非常大，隻能通過漲價來緩解成本壓力。”
經過多年悉心培育的新能源市場，已經從政策驅動轉向市場拉動的新階段。沒想到在經曆了疫情、晶片短缺的沖擊後，動力電池原材料又成為了新的挑戰。面對如此局面，不少業内人士認為，這一封封上調價格的公告，會直接影響到消費者的購買信心。
“很多車企其實在尋求一個價格漲幅與市場需求的平衡點，在供應無法滿足需求的情況下，漲價是一個可行的選擇。舉個例子，以5%的漲幅，如果能留住80%的潛在消費者，那就值得去嘗試。相對的，即使不漲價，很多車企目前也很難滿足80%的潛在市場。”汽車分析師劉明（化名）說道。
#02
漲價讓A0/A00市場更“焦慮”
一邊是成本上漲的壓力，一邊是消費需求的風險。究竟漲不漲價很容易讓車企們陷入了一個進退維艱的境地，需要很大勇氣做出選擇。然而特斯拉好像沒有這個顧忌，還起到帶頭作用，從去年開始就率先沖入了漲價行列。
“這就是強勢品牌所帶來的優勢，自身擁有一定的議價權，能夠持續保持一定的高溢價能力。而其他一些略顯弱勢的品牌，除了要承受成本的上漲壓力，還要平衡品牌的競争力，是以顯得很謹慎”，一位新能源車企高管這樣說道。
特斯拉之是以有這個自信，無外乎自身的品牌價值，疊加市場的強烈需求。2021年，特斯拉銷量達到93.6萬輛，以近百萬輛規模遙遙領先。而且在特斯拉的邏輯裡，一切成本的上漲都需要使用者來買單，自己要保證固定的利潤率。
然而對于那些隻有低溢價能力的小型乃至微型車，成本的上漲就隻能意味着更稀薄的利潤甚至是虧損。“總體來說，漲價對低端市場的影響會更大一些。”中國汽車工業協會副總工程師許海東說道。不少業内人士也感慨道：“這一市場本身利潤率就低，消費者對于漲價的敏感度卻最高，日子注定會很難熬。”
與此同時，疊加新能源補貼退坡、積分交易價格的降低等因素的影響，低端市場車型的日子就更不好過了。2022年是新能源補貼政策的最後一年，補貼标準在2021年基礎上退坡30%。随着新能源汽車市場大幅增長，新能源積分交易價格在2022年初也已下調至500-800元。
歐拉官方公告（部分）
在多重因素帶來的壓力下，歐拉最先扛不住了，旗下黑貓與白貓上個月開始就停止接收新訂單。歐拉汽車CEO 董玉東表示，歐拉汽車這兩款車型給公司帶來了巨額虧損，以黑貓為例，進入2022年原材料價格大幅上漲，每賣出一台虧損高達萬元，出現了賣得越多虧損越多的局面。
當然更多品牌選擇了漲價。比如奇瑞新能源小螞蟻和QQ冰淇淋，一周前就進行了上調，幅度在0.3-0.41萬元不等。3月24日，五菱官方宣布将針對旗下宏光MINIEV、五菱NanoEV、五菱榮光EV三款車型的官方指導價進行上調，上調幅度4000-8000元不等。
那麼問題來了，歐拉黑貓、白貓為什麼沒有選擇漲價來緩沖原材料價格的上漲。反而隻是針對10萬元以上的好貓進行了6000到7000元不等的價格上調。
董玉東表示：“起步階段，歐拉希望在量上尋求一定的突破，以此形成一定的市場聲量。但從整體戰略來看，我們更注重推動品牌向上成長，這也決定肯定會越來越注重15-20萬元的腰部市場，而不是在底部市場糾纏。”
在他看來，黑、白貓所在的A00級市場，具備鮮明的“低價格、低續航、低性能、低安全”特點。而購買A00級車型的使用者，對于價格的敏感度更高，價格調高了很有可能就會不買賬。
從這個角度來看，對于A0/A00這一細分市場來說，“漲價”可能并不是一劑良方，緩解不了它們的壓力。
#03
傳統車企迎頭趕上的視窗期？
目前的純電動市場，A00+A0市場的占比達到了四成以上。最重要的是，這一細分市場基本是傳統車企統治的天下。據乘聯會資料顯示，2021年新能源轎車零售銷量排行榜前15名中，A0/A00車型就占據了9款，包括五菱宏光MINIEV、奇瑞eQ、長安奔奔E-Star、歐拉黑貓、比亞迪e2等。
資料來源：乘聯會
可以預料到，其他傳統汽車品牌同樣也會遇到與長城歐拉一樣的窘境。原材料價格的上漲，對這些傳統車企的沖擊會很大。
從李想的話中可以發現，本輪上調後的價格最多隻能維持一個季度。第三季度、第四季度大機率還會有新一輪的價格調整。“目前來看，漲價至少會持續一到兩年，主要是原材料産能的釋放需要一個過程。” 許海東向車市物語說道。
在他看來，這與消費端也有很大關系，現在勢頭整體很好，如果銷量快速增加，這會更進一步刺激供求關系，對原材料增加的要求會更高。
嚴峻的局面讓特斯拉CEO埃隆·馬斯克（Elon Musk）也面露難色。近日他預計，明年（電動車）電池生産将面臨“挑戰”，電池将在2-3年内成為阻礙特斯拉發展的“限制因素”。IHS Markit也預測，原材料價格的飙升将使電動汽車電池價格的進一步增長持續到 2024 年。
“随着傳統車企轉型的深入，A0/A00車型顯然正在逐漸失去起初的作用。這一市場會遭遇前所未有的挑戰”，一位業内資深人士說道，“疊加上晶片短缺的壓力，傳統車企将會把更多精力放在中高端車型上，就像歐拉一樣。”
“長期來看，想要應對成本的上漲，車企必須要提升産品技術名額，而這顯然是A0/A00車型所無法承載的。”換句話說，原材料的價格上漲正在加速傳統品牌新能源産品上攻的步伐。
就目前看來，轉型中的傳統車企，營業利潤還是主要來自于燃油車市場，是以擁有更強的抗風險能力。另外鑒于在供應鍊端一直以來的優勢，這個階段很可能會成為傳統車企迎頭趕上的重要視窗期。
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