理想 L9 的第三波官方爆料在今天如期而至，此次爆料的内容包含三部分：自研動力系統、新底盤以自研控制器。
相比此前頗有争議的外觀，今天公布的這三大環節在群裡的聲音比較統一。能看出來，這幾個環節上 L9 基本滿足了大家的期待。
接下來我們就對官方資訊進行進一步的解讀。
01
更強動力，更低能耗
去年 8 月，理想汽車與新晨動力成立了「四川理想新晨科技有限公司」，理想股份占比 51%，官方資訊中顯示，合資公司将為理想的全尺寸車型開發全新一代的增程器。
關于新晨動力這家公司，這裡也為不了解的網友簡單介紹一下，其母公司由華晨汽車和五糧液集團聯合控股，新晨動力過往的企業使用者包括：寶馬集團、華晨集團、東風汽車、鄭州日産、一汽吉林、長豐獵豹、吉利汽車、金龍汽車等。
這款合資公司新開發的缸增程器今天也出現在了理想官方公布的 L9 動力資訊中，全新的增程器最高熱效率為40.5%，相比理想 ONE 上的東安 1.2 T 三缸增程器有明顯提升。此外，從圖上能看出此次 L9 的增程器為四缸，新車在多了一個氣缸以後增程器的低速抖動理論上也會有更好的表現。
增程器隻管發電，動力還要看電機。L9 上這次采用了前後共兩個永磁電機組成的四驅動力系統，系統最大輸出功率 330 kW 約合 449 馬力，對應的零百加速為 5.3 秒，在全尺寸 SUV 裡屬于不錯的水準。
但全圖最值得關注的一個資料是油耗，理想 L9 在燃油模式下百公裡油耗為 5.9 L。關于這個資料，可以做一些深入的展開。
5.9 的油耗是怎麼來的？
之是以着重來說這個油耗，因為理想 L9 相比理想 ONE 尺寸更大、動力更強，按理說能耗應當增加，但 L9 能耗卻更低了，這是一個看上去很反常識的事情。
但既然實作了這樣的效果，那麼可以反推，在影響增程車能耗的幾個大環節裡理想 L9 肯定做了針對性優化。接下來可以結合幾個資訊來系統性地說一說我們的一些看法。
外因，阻力優化
從阻力部分入手，那麼應當關注的三個點是風阻、輪胎、車重。
先說風阻，此次的 L9 采用了觀感更偏向于電動車的封閉式前臉，将散熱和進氣全部放置在了車輛前臉的下半部分，并搭載了可變進氣格栅。第二個小細節是理想 L9 采用了隐藏式門把手設計，第三個細節是 L9 這次的輪毂設計也是偏封閉式的低風阻設計。雖然這些細節具體能帶來多少效果還是未知，但從以上這幾個細節都能感受到 L9 此次的設計上明顯在為降低風阻做考慮。
第二點是輪胎，理想 L9 此次官方外觀爆料圖上采用的輪胎尺寸為 265/45 R21，相比理想 ONE 的輪胎更寬并且輪毂更大，這兩點都不利于降低能耗。但根據理想米其林此前的合作，此次 L9 很有可能還會采用定制配置配方的低滾阻輪胎。
第三點是車重，車越大就越重是大家認知中的常識，比理想 ONE 更大的 L9 在這方面理論上也是吃虧的。但這次理想在輕量化上應該也做了不少功課，李想本人也表示 L9 車身上采用了大量的鋁材，官方的底盤圖上也可以看到鋁合金的全框式副車架。
這裡講的三點是，在阻力部分 L9 如何降低因尺寸增加帶來的負面能耗影響，這部分的優化和改進主要作用還是「減少能耗增加的幅度」，是以這次能耗進步表現的關鍵應該在于能耗環節的「内因」——動力系統。
内因，能效提升
動力系統影響能耗的同樣是三個點，增程器、三電、以及增程系統控制政策。
增程器部分，前面已經提到這次采用的全新增程器熱效率更高，這是最好了解的一點，我們就不做過多展開。
三電環節，L9 上的雙電機功率從現款理想 ONE 的 245 kW 提升到了 330 kW。據悉此次 L9 的電驅系統來自理想和彙川的合資公司，在功率增加的同時還提升了電驅系統的能效和內建度，體積更小電耗更低。
官圖裡暗示的 L9 工況能耗
在車庫 L9 興趣群理想官方人員表示，搭載這套電驅系統的 L9 在純電模式下的電耗甚至可能優于現款理想 ONE。
配合小有擴容的 44.5 kWh 的電池之後，L9 的 CLTC 純電續航為 215 km，官方透露實際純電續航比理想 ONE 會有小幅提升。
然後就是理想 L9 增程系統最特殊的改進——增程控制政策。
在理想 ONE 的開發中，理想增程系統研發團隊積累了很多寶貴的經驗，與此同時還進行了一些業界領先的探索性嘗試。
其中的一個積累是精細化控制。對于車輛驅動端電機的某一功率需求，不管是增程器的發電功率高于需求以後能量溢出進入電池，還是發電少了從電池借能量都會有一個問題：能量從電池先進後出相比直接由增程器給電機有更多損耗。
是以在增程系統的開發過程中，提升能效的關鍵之一在于讓增程器的發電功率與車輛所需的驅動功率盡可能比對。
打個比方，在早期開發的過程中假如驅動端電機需要 50 kW 的功率，那麼工程師會根據模拟的損耗率資料去計算增程器需要給到的發電功率，可能得出來的資料是 60 kW。
但在真實世界的場景中的功率折損率與模拟存在偏差，然後某些時候就會出現前面說的發電與驅動端的比對度不高，要麼多發電，要麼發電不夠，進而降低了系統能效。而理想根據收集的大量真實資料對不同工況下最優控制政策進行了專門的分析驗證，獲得了更優的控制政策，進而可以實作更精準的增程系統控制，減少能量的「二次傳遞」。
除此之外，理想還開發了基于模型的預測控制，這套系統上會有更多軟體和算法的能力在裡面，對于車輛自身的運算性能也有更高的要求。其中一個簡單的例子是車輛外部的降噪麥克風會實時監測周圍環境的噪音名額，當外界環境噪音較大的時候會允許車輛增程器在不影響整車綜合 NVH 的情況下以更高的功率工作，進而讓部分場景下的保電體驗更好，能效更高。
是以，上面提到的所有外因加内因，在包括整車輕量化、空氣動力學、動力系統機械能效、增程控制政策等環節的綜合作用之下，理想 L9 在尺寸更大、電池更大、動力更強的前提下會實作比理想 ONE 更優的能效表現，包括油耗和電耗。
02
底盤更新 & XCU
底盤質感差應該算是理想 ONE 車主們的一個集中吐槽點之一，原先理想 ONE 上采用的是前麥弗遜後多連杆懸架，濾震表現比較一般，過大坎的餘震較多。
此次理想 L9 的底盤在這方面做了一次大更新，用上了前雙叉臂後五連杆結構，并且還搭配了空氣彈簧和 CDC 減震系統。
懸架不再是短闆
根據此前的爆料資訊，這次的空氣彈簧供應商為威巴克，CDC 減震系統的供應商為采埃孚，理想在此基礎上自研了懸架控制系統，這套系統除了可以根據車速、地形以及駕駛模式進行車高以和減震阻尼的調整之外，大型 SUV 上常見的裝載模式（降低車身便于取放行李）、關聯空氣懸架的舒适進出也會在 L9 上出現。
不過根據此前我們使用全尺寸 SUV 的親身體驗，空氣懸架的充放氣速度通常很慢，這兩個功能的體驗在趕時間的時候并不好，希望 L9 上能有所改善。
底盤部配置設定置和功能有這些，不過從理想官方釋出的圖檔上可以注意到的另外一點是系統的內建度，在采用了四缸增程器和雙叉臂懸架之後，L9 的前艙的橫向空間還需要布置藍框部分的雙電機驅動系統，對于前艙的橫向空間布置有一定的考驗。
在這樣的布置之下，藍框的雙電機系統采用了平行軸機構，布置上「一前一後」，空間占用主要在車輛前橋踵點之前，預計這樣的布局可以讓 L9 獲得更大的車輛内部乘員空間。
自研控制器 XCU
最後的一個資訊點是全新的自研域控制器，對于這套控制器的具體資訊可以看我們同僚@劉光腚在社群發表的文章。
簡單來說，新的控制器從硬體到系統再到軟體都是由理想汽車自研，運算性能上較之前有大幅提升，對于 OTA 性能、車控等多個方面會提供更高的支援。
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寫在最後