撰文 | 梁秋夢
編輯|陳昊
出品｜汽車産經
近日，有自主品牌高層向我們透露，合資品牌對晶片的分貨比例很大程度影響了銷量市占率。
“去年上半年車企的表現還是市場真實表現，但從去年下半年開始，不正常了。”
言外之意是，Tier1供應商在分貨時，過分偏袒合資品牌，如今的銷量表現已經不能展現市場地位。
同樣在3月中旬，另有車企人士向自媒體曝出，去年年底，博世等供應商被各合資品牌多次提出要求，加大對合資品牌的資源傾斜。
“你可以這麼了解，之前可以看做是一碗水端平，但缺芯之後供貨量緊張，合資品牌要的不再是一碗水端平，而是多吃多占。”資訊來源人士這樣解釋。
對于這一傳聞，博世中國官方回應表示：“我們的原則是公開、透明。都是博世客戶，盡量一碗水端平”。
甲乙雙方各執一詞，自主品牌到底有沒有被博世等供應商差别對待我們無從考證。但是，目前的汽車市場格局取決于博世這雙“上帝之手”卻是事實。
NO.1
[“上帝之手”，是否公平？]
據網絡公開資料，2021年下半年汽車産業缺芯主要受東南亞疫情加劇的影響。因東南亞地區占全球27%的半導體封測産業份額，這直接導緻了博世的ESP（車身電子穩定系統）/IPB（駐車制動器）、VCU（整車控制單元）等産品的供貨困難。
由于車企反映博世等供應商的分貨不均是從去年年中的節點開始，是以我們嘗試把去年幾大自主品牌與幾個合資品牌的份額變化做了對比。（由于日系品牌基本是單獨的供給體系，是以本表格不含日系品牌。）
如上圖所示，長安除了今年1月份，去年下半年開始便一直處于6.7%的基準線以下。長城除了12月，也基本處于5.1%的基準線以下。
也就是說，如果說2021年1-6月的銷量屬正常表現，那麼這二者在7月之後就基本沒踩上正常的節奏。與之形成比較的是，上汽大衆、上汽通用在去年下半年反倒有環比上漲的趨勢。
而長安與長城的市場佔有率，直到今年2月也沒有出現好轉。對于銷量下滑，長安稱原因為“缺芯”，長城則表示“缺少博世的ESP”。從終端來看，有管道端統計人士表示，長安汽車的日均進店量與去年相差不大，可見其銷量下滑核心确是晶片供給。
一份疑似“長安汽車各部門呈報件” 反映物資短缺
長安品牌公關部網絡互動處進階經理張志鴻向汽車産經表示，“缺芯是長安目前的頭等大事，由于缺芯，預計3月份銷量下滑50%。”
有熟知各車企缺芯情況的業内人士指出，分貨速度能反映博世的晶片供應确實存在“鄙視鍊”——
其中，豪華品牌BBA屬“上座”，緊随其後的是大衆、美系車、歐系，之後是上海地産車，其他自主品牌墊底。
汽車産經分析，假設情況屬實，那麼位于上海的車企之是以受到博世優待，跟博世（中國）總部同樣地處上海應該不無關系。這可能也是導緻一汽大衆的份額下降幅度遠大于上汽大衆的原因之一。
實際上，博世之是以有強大的話語權，跟目前晶片的擷取鍊路有很大關系。
在中國市場上，汽車企業獲得一顆晶片需經曆多個環節：晶圓、封測、晶片制造商、在華一級代理、車企Tier1供應商，最後才是車企。也就是說，車企大部分情況下是看不到晶片本身的，以博世為首的負責傳遞子產品的Tier1供應商是繞不開的一道關。
博世貨源如此搶手的原因還在于其不可替代。博世大約占據了中國汽車ESP 系統70%的市場佔有率，其他頭部幾家分别是大陸集團、萬都等。本土供應商去年收到了一些新訂單，但是，“本土供應商能拿到的芯和博世這樣的企業還是比不了的”。
NO.2
[博世：分貨有第三方監管]
去年7月，博世官方曾透露，隻能滿足約兩成的客戶訂單，8月訂單滿足率稍微提高，但仍不足50%。博世中國投資有限公司總裁陳玉東近日表示，晶片情況沒有好轉，今年2月及3月缺口依然很大。
在諸多車企都已經無米下鍋的情況下，Tier1供應商偏袒合資品牌的可能性有多大？
汽車分析師張翔認為，“博世對利潤的厚薄應該是有考量的。合資品牌采購的産品配置平均水準比國内車企要高，采購價格高了，對于博世來說利潤也就高。”
但也有很多人認為，在目前國際政治局勢已經近乎喚醒“民族主義”洪荒巨獸的當口，博世不可能冒着巨大風險、差別對待自主品牌。
博世中國總裁陳玉東去年曾對外表示，2021年博世制定了非正常範的晶片“配置設定”原則。
“分貨我們有一個比較公平的機制，根據客戶原訂單的需求來大緻公平地進行分布，不管是傳統車企還是新勢力，在我們這裡輸入了多少（訂單量），我們按照公平的比例來配置，盡量保證大家能夠差不多。”
近日在介紹采訪時，博世内部人士也再次強調，博世的全球分貨請了第三方審計公司協助。
業内有聲音認為，考慮到長遠利益，博世沒有必要因短期的利潤而押上幾十年在中國的道德聲譽。
2020年，中國已經第一次超越德國，成為了博世汽車部門的第一大客戶。中國汽車市場對于博世的重要性也必将會越來越大。
2021年的最後一天，陳玉東在朋友圈發表年度照片，自己和長城、吉利的上司坐在辦公室門口等芯，也可見博世對自主品牌的重視。
左一：博世中國總裁陳玉東
左二：長城汽車執行董事趙國慶
左三：吉利采購總監方成龍
此外，不能忽視的是，在特斯拉等新造車企試圖對傳統車企巨頭實作超車的同時，汽車供應鍊端，也有不少跨界選手試圖打破博世、電裝等燃油車國際寡頭的壟斷局面。比如國内的華為，富士康，甚至美的、海信等。華為還曾在多個場合表示，要做“新汽車時代，中國的博世”。
未來幾年，想必“華為們”和“博世們”會有場惡戰。
到那時，博世需要的是一衆自主品牌的支援，而不是打壓。是以，博世偏私合資品牌，至少在現階段缺少足夠的理由操作。
NO.3
[特斯拉與比亞迪，試圖自給自足]
在諸多品牌均受到Tier1供應商深刻影響之時，有兩個車企卻似乎遊離在“上帝之手”之外。
一個是比亞迪。在第一陣營的自主品牌中，僅有比亞迪的市場佔有率不降反增。
不過，去年也有合資品牌供應商向媒體透露，比亞迪的采購人員在委托他們尋找部分晶片。但整體來看，比亞迪受“缺芯”影響很小。北京比亞迪經銷商告訴汽車産經，終端供貨基本正常，沒有出現其他品牌缺貨或産品延遲傳遞的情況。
據了解，比亞迪在20年前開始從事IGBT的研發，并自行研發和生産部分MCU，相對而言晶片自給率較高。
“去年，比亞迪通過提供用不同晶片替代的技術解決方案，幫助了很多汽車廠解決了一部分燃眉之急的問題。” 比亞迪品牌及公關事業部副總經理杜國忠表示。
對于目前各個車企集中短缺的ESP（電子穩定控制系統），比亞迪也曾表示不缺貨。不同于大多數車企依賴博世研發的ESP，比亞迪選擇與博世以合作形式，研發了一套線控制動系統——BSC制動安全控制系統，類似于豐田的VSC系統和寶馬的DSC系統。
該系統于去年6月正式量産。按照比亞迪的說法，這使得他們更容易保證車身電子穩定系統的供應。
比亞迪之外的另一個車企，是特斯拉。實際上，特斯拉除了在去年一季度财報公布後的電話會議上說明過晶片短缺之外，便很少再提及缺芯。
在去年二季度财報中，特斯拉寫道：特斯拉的團隊快速反應，減輕了晶片短缺的後果。當時，特斯拉的電氣和固件團隊正在設計、開發、驗證新的微控制器，種類達到19種。而大衆集團CEO迪斯也當衆表揚過特斯拉通過“研發新控制器來解決缺芯問題”的做法。
特斯拉自研晶片并不是新鮮事。特斯拉最知名的自研晶片是其自動駕駛晶片，其單顆晶片AI算力能夠達到36TOPS。
值得注意的是，除了特斯拉本身的軟硬體能力，有摩根士丹利的研究指出，受到Tier1供應商的重視也是特斯拉受缺芯影響不明顯的重要原因——
即便特斯拉現在年産規模并不大，但供應商認為未來幾年内特斯拉每年産量能夠達到現在的幾倍，現在與特斯拉維系好關系，未來才能夠持續穩定得到特斯拉的訂單。
NO.4
[最後說說]
曾經有英國媒體表示，一旦中國克服了晶片難題，晶片将變得一文不值。
但對于汽車産業來說，要解決汽車晶片的短缺，似乎比解決消費電子晶片的短缺還要困難。
有專業人士指出，汽車晶片增産困難有幾個原因：
一是晶片産能主要依據消費電子的需求預期來做規劃，汽車晶片總需求不到晶片總量的10%，不是決定性的。
二是跟消費電子晶片相比，汽車晶片在技術上相對落後。對于晶片制造商來說，一旦技術快速更新，産能就會閑置，而技術更新又是大機率事件。
三是智能汽車正在掀起一場電子電氣架構變革，從分布式往集中式的計算架構演進。這會減少晶片的數量需求，是以晶片廠不願盲目擴産。
總之，解決缺芯問題，長期可以看技術，畢竟這是企業真正能建立競争優勢的地方。我們也能看到車企在這方面的努力，比如中國一汽拿出數億元戰略投資汽車電子晶片研發商芯擎科技，東風公司與中國信科組建聯合實驗室研發汽車晶片。
但短期來看，确實要靠搶貨。
可歎的是，在這場短期的零和博弈遊戲中，也許并沒有真正的赢家。