籌劃8年翻車了？蘋果造車比造手機難多了，專家：保時捷或為其代工

本文來源：時代周報 作者：陶娅潔

蘋果造車的夢碎了？

3月16日，先是熟悉蘋果産業鍊的天風證券知名分析師郭明祺在Twitter指出，“蘋果汽車團隊已經解散一段時間，為了在2025年之前實作批量生産的目标，蘋果汽車需要在3-6個月内進行重組”。基于過往郭明祺透露的對蘋果新産品相關資訊的準确情況，該消息一出，瞬間引發了業内熱議。

然而幾天後，事情發生了戲劇性的轉變。據路透社3月19日報道，保時捷首席執行官Oliver Blume在年度業績視訊會議上表示，保時捷已與蘋果公司探讨了“令人興奮的共同項目”。

“我們已經在CarPlay（蘋果釋出的車載系統）上進行了合作，未來将近一步拓展。”Oliver Blume 說道，“但現在就未來的項目做出任何定論還為時尚早。”

目前，全球電動汽車發展勢頭強勁，該領域也成傳統車廠大佬、造車新勢力和IT巨頭們看中的藍海。據科技産業分析機構Canalys的資料顯示，2021年全球電動汽車（包括全電動和插入式混合動力乘用車）的銷量為650萬輛，比2020年增長109%，占所有乘用車銷售的9%。

相對于蘋果的“原地打轉”，傳統車廠大佬的表現卻搶眼，根據Canalys的資料，上汽集團和大衆集團的年銷量超過30萬輛，全球市場佔有率分别為7.0%和4.9%。寶馬、梅賽德斯、上汽乘用車的年度銷量均超過20萬輛，全球市場佔有率分别為4.2%，3.5%和3.5%。造車新勢力也勢頭強勁，特斯拉Model 3全年銷量超過50萬輛，排名第一，連續四年成為最暢銷的純電車型；小鵬汽車以9.86萬輛的銷量排名第19名，這也是其首次進入年度前20名。

面對傳統車企的雄厚背景以及造車新勢力的突圍，IT巨頭們也不甘落後。近日，百度和吉利成立集度汽車的消息登上了熱搜；阿裡兩年前便與上汽集團合作，推出了全新的高端汽車品牌——“智己汽車”；華為則廣撒網，與北汽、長安建立合資品牌，與東風本田、江淮等進行數字化合作……

“面對激烈的競争，即便二者合作，保時捷能否将蘋果汽車帶出低谷仍充滿懸念。”深度科技研究院院長張孝榮表示。

強強聯合的可能性

1931年，保時捷成立于斯圖加特，是德國大衆汽車旗下的豪華汽車品牌，以生産進階跑車聞名于世界車壇。根據最新财報顯示，2021年，保時捷共向全球客戶傳遞了301915台新車，傳遞量首次突破30萬台大關，創曆史新高。其中，最暢銷的車型Macan和Cayenne，分别傳遞88362、83071台。

值得注意的是，财報中還披露，全球有41296名客戶收到了他們的首款純電動保時捷——Taycan。Taycan是保時捷于2019年9月推出的首款電動跑車，僅僅過了兩年，保時捷已在電動車上提前實作盈利。

在2021年度财報釋出會上，保時捷宣布了雄心勃勃的2030目标：到2025年保時捷全球傳遞新車中有一半預計是電氣化車型，包括純電及混動；到 2030年純電車型占新車傳遞量的比例預計将達到 80%以上。

知名度與技術兼具的保時捷，可能會與蘋果公司在哪些方面達成合作？

據IT之家報道，保時捷與蘋果在過去的多個項目上已經開展了密切合作。比如，将Apple Music內建直接添加到資訊娛樂系統中，或為經典車型開發CarPlay套件等。

财經評論員王赤坤對《時代周報》記者表示，相比造車出圈的企業，蘋果仍是一名追趕者，沒有多少話語權。要想擁有一席之地，對傳統車企進行智能化賦能與改造，不失為一個好方法。

目前，蘋果在汽車軟體應用領域已經小有成果，包括推出了車載系統CarPlay、蘋果地圖和語音識别系統，以及不遺餘力地研發自動駕駛技術。

汽車分析師張翔告訴《時代周報》記者，上述技術都可以為保時捷提供智能化支援，搭建豐富的應用生态與智能平台。

“而對于蘋果來說，保時捷擁有的核心技術和生産線資源是非常寶貴的。未來不排除保時捷為蘋果代工造車。”張翔說道。

張翔預計，蘋果汽車造價不菲，很可能會超過50萬。保時捷的品牌調性可以作為背書，讓蘋果汽車直接步入中高端市場，以達成與友商的差異化競争。

坎坷的造車之路

2014年，在喬布斯去世3年之後，蘋果釋出了聞名科技圈的“泰坦計劃”，目标是從零開始打造一款颠覆行業的汽車産品。該項目緻力于整車制造，由初代iPod團隊上司史蒂夫·紮德斯基擔任負責人。

為了達成目标，庫克授權紮德斯基建立起1000人的汽車團隊，并動用了龐大的資源。在短短半年時間内，就将福特、特斯拉、奔馳等多家車企的工程師集結在泰坦計劃的造車團隊中。

團隊剛剛完成建設，泰坦計劃内部就出現了巨大的分歧。據《财經天下周刊》旗下的AI财經社報道，蘋果高管們就優先進行整車制造還是優先進行底層技術開發、是實作完全自動駕駛還是初步實作半自動駕駛問題引發了内鬥，也在一定程度上耽誤了蘋果汽車的研發程序。

因為高層的戰略意見不和，泰坦計劃被迫擱置。2016年，整車制造的支援者、原泰坦計劃負責人史蒂夫·紮德斯基宣布從蘋果離職。

同年，蘋果從整車開發轉為研究自動駕駛解決方法，項目裁員百人。自此蘋果造車局面動蕩，不斷高薪挖角卻又難以留住他們，項目裁員也成為常态。

而今，距離蘋果官宣造車已過去8個年頭。蘋果挖到了特斯拉前工程主管Doug Field、谷歌進階副總裁John Giannandrea等汽車領域的進階人才，砸了上百億美金，卻還是沒能找準自己的位置。

“問題的症結或在于蘋果的CEO庫克。”張孝榮指出。

張孝榮繼續表示，庫克是個企業營運高手，卻不是喬布斯那般的産品高手。營運一個産品，隻需要在原有基礎上不斷完善，讓它适應不同的市場環境就可以實作增長。而産品設計的邏輯則完全不同，汽車産品設計需要創新，需要有強勢的上司者，具備馬斯克那般的工程師天賦。顯然，庫克與馬斯克還有不小的差距。

在更多時候，汽車産業被認為具有極高的門檻，且涉及安全問題，流程也會更加封閉、冗長與嚴謹。

全聯并購公會信用管理委員會專家安光勇在接受《時代周報》記者采訪時指出，盡管蘋果不缺資金、人才與知名度，但進入汽車領域需要更多的條件，甚至包括造車基因這種看似有些虛的元素。是以對于蘋果跨界造車來說，很難有所作為。

2022年定成敗？

蘋果曾經表态要在“2025年推出全自動駕駛汽車”，而今時間已經不足三年，蘋果汽車還有機會站在聚光燈下嗎？

彭博社記者馬克·古爾曼在《Power On》欄目中直言，2022年将是決定蘋果汽車項目成敗的關鍵一年。他們需要盡快行動起來，少犯錯，減少員工離職。

在古爾曼看來，蘋果汽車之是以走到如今團隊解散的局面，是因為蘋果意識到了研發并制造電動汽車的困難，是以決定将計劃縮水到僅僅開發自動駕駛軟體的規模。

據《中國企業家》報道，就在去年12月接受媒體采訪時，庫克透露了正在重點研究的三大領域：人工智能（AI）、增強現實（AR）和自動駕駛汽車。

“可見，蘋果已經徹底放棄了整車制造的想法，專注于軟體應用方面的研發。”張翔指出。

目前跨界造車主要有兩種模式。一種模式以特斯拉、蔚來汽車、小鵬汽車為代表，他們掌握整車制造資源，擁有自己的工廠，軟硬體都自己搭載。另一種模式則以華為、百度為代表，他們大多隻負責軟體設計、使用者體驗等環節，汽車則由代工廠制造。

張翔認為，汽車是重資産行業，前期投入非常大，門檻也很高。為了保證利潤率，蘋果大機率也會走華為造車的路線，找車企代工，以軟體來賦能，以己之長補他人之短。

盡管蘋果汽車的前景撲朔迷離，但Apple Car所提出的“提供更好的硬體、軟體和服務整合”“明顯優于普通電動車”的性能，卻喻示了更多的可能性。

汽車原有的核心功能是出行，解決人們從A點到B點的移動問題。人們對于汽車最大的訴求則是在移動過程中，汽車有着良好的動力機械性能與足夠的安全與舒适性。未來，汽車除了被用于出行之外，還将會是移動的空間、移動的計算終端、移動的能源終端，甚至移動的機器人……

網際網路觀察家張書樂告訴《時代周報》記者，蘋果的IOS生态、龐大的應用庫存，以及全球大量的應用創作團隊，都将成為蘋果搭建智能車艙等應用場景的突破性力量。一旦造車成真，背靠強大作業系統和豐富生态的蘋果汽車，将又一次達成類似智能手機一般定義的存在。