寫于前面
提到馬自達，國人并不陌生。當年，僅靠一款馬自達6，便一舉奠定了其在中國市場的豪橫地位，更在十幾年的車市生涯中，斬獲佳績無數。遺憾的是，雖為一代傳奇車型，還是在2016年落寞停産，結束了在中國市場13年的輝煌曆程。而縱觀馬自達品牌在中國車市的整個曆程，馬自達6或許是它最好的寫照。通過馬自達6的成功，可以看見馬自達品牌的傲嬌；從馬自達6的退市，亦能看到馬自達品牌的落寞和一汽馬自達的結局。
為何這樣說？不妨先看看馬自達6為何會停産退市。
2016年，馬自達6迎來了三代同堂銷售的局面。彼時，年輕的阿特茲月銷大概4000台，雖不是多好，卻也能勉強活着。至于睿翼的銷量，隻能用一個慘淡來形容，每月幾百輛的成績，不是不及格，是慘不忍睹。再看老馬6，即便已經賣了十幾年了，卻還有差不多2000輛的銷量。然而，雖然老馬6依然老當益壯，可有一個不争的事實是，在頻繁下調價格的情況下，馬自達6已經跌落至A級車市場的價格區間，加之落後的外觀設内飾，使得其中進階家轎的身份和地位已經蕩然無存。
由此，不管是為了品牌，還是為了一汽馬自達的面子，馬自達6的退出也便成了必然。這一點，與一汽馬自達何其相像。曆經十幾年的發展，原本可以一飛沖天的一汽馬自達，終究變得愈加碌碌無為。就問，從2005年老馬6開始，一汽馬自除了馬自達6和後來的阿特茲，還有什麼拿得出手的好産品嗎？一汽馬自達産品的匮乏正是其不思進取的最好寫照。
試想一下，老馬6若能與時俱進、适時疊代，會不會比改名換姓更好呢？畢竟，老馬六的情懷還是有的。是以說，從老馬6離開的那一天，就已經注定了一汽馬自達的結局。
逝者已矣，生者如斯，對于一汽馬自達，似乎也沒必要過多讨論，不妨看一下新生的長安馬自達。在馬自達、長安馬自達和一汽馬自達重組後，新生的長安馬自達能否承載馬自達在中國市場的雄心和壯志呢？
說起來，就算長安馬自達CX-5也還說得過去，就算昂克賽拉賣的還不錯，可在筆者的眼中，馬自達6之後的馬自達品牌，都在将就！
就産品陣容來看，新長安馬自達目前在售車型包括馬自達3昂克賽拉、阿特茲、CX-30/CX-30 EV、CX-4、CX-5、CX-8等車型。不過，由于一汽馬自達的退出，原本歸屬一汽馬自達銷售網絡的阿特茲、CX-4的銷量，四舍五入可以省略掉了。由此，在沒有新車導入且在新能源汽車市場表現乏力的情況下，能夠支撐長安馬自達的還是昂克賽拉和CX-5。然而，對于曾經輝煌一時且又十分傲嬌的馬自達品牌來說，這兩款車恐怕終将難以承載。
資料顯示， 2021年9月-2022年2月，馬自達中國銷量分别為16428輛、15291輛、14754輛、14590輛、19198輛、8047輛。即便是最好月份19198輛，全品牌銷量不如同為日系的豐田、本田單車銷量高。要知道，凱美瑞和天籁等車型，單月破兩萬也尤為輕松。由此，我們不難發現，新長安馬自達似乎也并沒有想象般那麼強，也再次驗證了，1+1不一定就大于2。
此刻，筆者在想，讓長安馬自達和一汽馬自達合并，馬自達有沒有後悔呢？
再翻看之前的資料，我們能夠發現，說新長安馬自達不咋地，絕非空穴來風。畢竟，馬自達曾在2017年收獲同比增長8.3%，總銷量30.94萬輛的年度銷量好成績。然而，随着馬自達在華陸續停産CX-7、馬自達6、馬自達8以及馬自達6睿翼等車型，導緻馬自達在華銷量持續下滑。2018-2021年馬自達中國銷量分别為272,322輛、24,492輛、214,574輛、183,953輛，五年間跌幅超40%。可以說，傲嬌的馬自達近幾年在中國市場的路走的極為不順！
或許是看到了新長安馬自達的諸多問題，近日，長安馬自達官方宣布，中島徹正式卸任長安馬自達汽車有限公司總裁職務，住岡敬接任中島徹擔任長安馬自達汽車有限公司總裁。火車跑得快，全靠車頭帶。然而，換帥就能解決問題嗎？别忘了，就在年初，長安汽車也采取了換人政策。付遠洪正式卸任長安馬自達汽車有限公司執行副總裁職務，并由王輝接任，擔任長安馬自達有限公司執行副總裁。
可從2月的銷量資料來看，似乎換人并沒有取得多好的效果。馬自達中國日前公布最新銷量資料顯示，馬自達2月在中國市場上的銷量達到8047輛，同比下滑23.8%，環比則下滑了58.1%。累計來看，1-2月銷量為27245輛，同比依舊下滑了12.7%。分車型來看，昂克賽拉目前依舊是馬自達的銷量支柱，今年1-2月累計銷量達到16292輛，占總體銷量的59.80%，緊随其後的MAZDA CX-5和MAZDA CX-30前兩個月銷量分别為4610輛和2715輛。
由此不難看出，新長安馬自達的産品陣營是多麼的孱弱，對于昂克賽拉的依賴又有多強。
當然，依靠單一車型行走車界江湖，不僅不靠譜，也實在風險太大。試想，若哪一天昂克賽拉如果出現問題，怕整個馬自達中國的銷量都會腰斬。這絕非危言聳聽，看看車質網關于昂克賽拉的投訴就知道了。僅僅是還沒過完的3月份，有關昂克賽拉的投訴就已經多達18條。其中，不乏關于變速器、車身附件及電器、銷售服務，以及懸挂和轉向方面的問題。
以長安馬自達昂克賽拉變速箱響應遲滞投訴為例。投訴編号為【717656】的車友投訴道，變速箱響應遲滞，低速深踩油門延遲大，不通過軟體解決問題，直接要求換變速箱，又不提供任何後續保證。锂電池電量顯示不清，對比日本的界面，需要湊近才能看清，影響駕駛安全。悅聯手冊明确提示提供限速提醒服務，但無此功能。360影像小機率會提示無信号。5胎壓監測早上8點前不更新，答複2021年前更新（至今未更新）。CTS車道保持功能速度限制在0-55，21款已經更新到0-145，曾承諾會更新至今未有。并要求廠家解決以上車輛問題。
看看這些問題，似乎哪一個都不是小問題。值得一提的是，關于長安馬自達CX-5的投訴也不少。
傳統燃油車不行，新能源市場同樣毫無作為。
2021年9月26日，長安馬自達CX-30 EV正式上市，作為一款基于燃油版車型的油改電車型，市場低迷似乎也是注定的。據資料顯示，2021年10月-2022年2月銷量分别為12輛、19輛、43輛、104輛、29輛。話說，就這麼寥寥幾輛銷量，真不知道能不能賺回新車推廣費。那麼，為何面對如此重要的新能源市場，長安馬自達卻如此糊弄呢？
這也不能全怪長安馬自達，要說原因，跟馬自達的偏心也有着莫大的幹系。
3月9日，馬自達CX-60正式釋出，作為一款基于全新平台打造的SUV車型，将成為馬自達品牌旗下首款插電混動車型，并在日本和歐洲進行銷售。2021年11月15日，馬自達正式釋出馬自達CX-50，定位将銜接CX-30與後驅平台的CX-70/CX-90等車型。而這款新品，又是馬自達專門為北美市場研發的全新産品。
不隻是新能源汽車，傳統燃油車的布局，似乎也有意無意的避開了中國市場。據悉，馬自達将于2022年至2023年間推出的大型SUV産品組合計劃，包括CX-60、CX-70、CX-80 和CX-90四款車型，依然隻字未提中國市場。根據規劃，CX-60将率先在歐洲和日本市場投放，CX-70在北美、CX-80在歐洲和日本、CX-90則為北美市場。
馬自達不僅在全球首發車型中不考慮中國市場，對于後期的一些重磅車型，也有意無意的将中國市場“遺漏”，不僅讓新生的長安馬自達越發産品匮乏，也能看出馬自達之于全球市場的态度。似乎，在新長安馬自達成立的那一刻起，中國市場的地位就已經注定了。
不久前，馬自達提出将重新調整品牌定位，逐漸向豪華品牌轉變。馬自達英國地區的負責人Jeremy Thomson表示：“馬自達的目标是成為一家真正的豪華品牌車企，是以并不打算模仿德國的高端品牌，而是将替代傳統主流豪華汽車品牌。”或許，對于志在向中高端市場進軍的馬自達來說，中國市場已經不再那麼重要了吧！
對于長安馬自達接二連三的偏向其它市場，不知道長安汽車又會作何感想。話說，就連馬自達品牌方都不再待見新長安馬自達，就算中方再努力，王輝再優秀，又有何用呢？
車界視點
情懷不再，産品匮乏，新能源市場又毫無作為，加之當家銷量擔當昂克賽拉還面臨不少使用者投訴。筆者很想問一下新上任的住岡敬和王輝兩位總裁，馬自達和新生的長安馬自達在中國的路究竟該怎麼走呢？如果說，馬自達的傲嬌與生俱來，一汽馬自達的退出與馬自達6的沒落有關，那麼重組後的新長安馬自達，又将會有什麼樣的未來呢？新長安馬自達今年20萬輛的銷售目标又能否實作呢？又能否承載馬自達品牌複興夢想嗎？
道阻且長，行則将至；行而不辍，未來可期。我們知道對于新長安馬自達來說，前方的路會有曲折，但也希望長安馬自達能夠不負長安汽車集團的期待，能夠一直走下去！至于未來究竟會怎樣，不妨一起拭目以待吧！