長盛不衰，這是世界上每家企業都希望達到的狀态。疫情更是讓很多企業陷入了難以過活的境地，尤其是汽車産業。疫情導緻進出口貿易受阻、工廠停擺、産能下降、晶片短缺。回想五年前，那時的我們還在預測作為耐用品的汽車，其市場何時飽和，難以想象今天阻礙汽車市場發展的問題竟然是「有市無車」。
在 2022 年各家車企公布的财報中我們也能看出「少數歡喜多數憂」的場面。當然，在這種環境下那些能夠實作逆勢增長的車企變得格外亮眼，其中最令人意外的當屬保時捷。
全球最具盈利能力的汽車制造商
如果說到那些盈利能力強的車企，我們首先想到的或許是奔馳、寶馬、豐田、大衆，類似擁有龐大市場佔有率的品牌，不會将目光放到超豪華品牌或是超跑品牌上。因為在原有的認知中，它們都是因薄弱的盈利能力而需依附于集團的公司。
即便強如傳統豪強 BBA，它們各自高端旗艦車型的利潤率雖高，但綜合盈利能力最強的車型仍然是消費門檻較低的入門級車型，正是因為需要高低搭配平衡品牌影響力及營收水準，我們才會看到 BBA 的産品售價能從二十餘萬跨越至數百萬元。
但你可能想象不到的是，「全球最具盈利能力的汽車制造商」之中還有保時捷一席之地。
保時捷在 3 月 18 日釋出了 2021 年的全年财報。這家位于斯圖加特的跑車制造商在營業收入和銷售利潤方面均創曆史新高。2021 年的營業收入攀升至 331 億歐元，較上一财年增加了 44 億歐元，同比增長 15%（2020 财年的營業收入為 287 億歐元）。銷售利潤為 53 億歐元，較上一财年增加了 11 億歐元（增幅為 27%）。由此，保時捷在 2021 财年創下了 16.0% 的銷售回報率（上一财年為 14.6%）。
我們可以将保時捷 2021 年的财報與整個大衆集團 2021 年财報做一個比較。保時捷銷量為全球 30.19 萬台，大衆集團總銷量為 860 萬台。但保時捷淨利潤是 53 億歐元，達到大衆集團總淨利潤的 30%。
用 3.5%的銷量撬動三成利潤，證明了超豪華車和跑車的利潤完全能夠支撐一家車企正常運作，甚至長盛不衰。
據财報資料顯示，2021 财年保時捷全球的淨現金流增加了 15 億歐元，達到 37 億歐元（上一财年為 22 億歐元）。保時捷全球執行董事會副主席兼成員，負責财務與資訊技術的麥思格先生表示，保時捷在盈利方面做出的優異成績來源于極具吸引力的産品陣容外和健康的成本結構。
保時捷在 2021 年向使用者傳遞了 301,915 台新車。這标志着保時捷新車傳遞量首次突破 30 萬台大關，創曆史新高（上一年傳遞量為 272,162 台）。最暢銷的車型是 Macan（88,362 台）和 Cayenne（83,071 台）。Taycan 的傳遞量增長超過一倍：全球 41,296 名客戶收到了他們的首款純電動保時捷。并且 Taycan 的銷量已經超越了保時捷最經典的 911 跑車，後者銷量為 39464 台。
在 2022 年初的保時捷中國媒體溝通會上，保時捷時任中國區 CEO 嚴博禹博士玩味地講到，「保時捷生産的最後一台車，一定會是跑車」。的确，在傳統的認知中，保時捷是以跑車構成基本盤的企業，實際上 SUV 和行政級轎車才是保時捷的現金奶牛。2000 年時，外國網際網路上曾有保時捷的擁趸自發建立起一個名為 Anti Cayenne（反對卡宴）的網站，以表示對一個不再純粹的保時捷的不滿。
但事實證明保時捷的做法是正确的，不能否認的是即便經濟上行，全球範圍内消費跑車的人也寥寥無幾，是以保時捷從跑車業務中分離出了超豪華轎車及 SUV 支線業務以拓展市場，發展至今已然成為了保時捷産品陣列中的支柱。新型業務所對應了麥思格先生所說的極具吸引力的産品陣容。
而健康的成本結構則要歸功于大衆集團的體系化能力。目前保時捷除了跑車産品，其餘産品均誕生自大衆集團旗下的共用平台之上。這種體系化能力使得保時捷在過去二十年中陸續推出了 Cayenne、Panamera、Macan 以及 Taycan 等四款車型。這是任何超豪華品牌都難以企及的能力。
自 Cayenne 車型誕生以來的 20 年是保時捷發展速度最快的 20 年。根據大衆集團的财報顯示，目前保時捷的盈利已占大衆集團總盈利的 30%，據悉大衆集團正在對保時捷獨立上市的可能性進行研究。而在健康的盈利能力之外，保時捷更需要「立足當下，着眼未來」，投入下一階段的征程。
緊握智能化與電動化
俄烏沖突正在改變着世界上每一個行業的發展程序。如果你是燃油車使用者，想必正在密切關注着近日來連連看漲的油價。我們站在中國市場來看，雖然油價對購置保時捷的使用者來說影響可能并不大，但很可能成為近些年來推動電動車發展最強力的勢能。甚至網上傳出了段子「原來總罵電動爹，現在看着家裡的汽油爹更腦袋疼」。
在電動化方面，保時捷已經做出了成績，正如上述提到的，Taycan 的銷量正在不斷增長，4 萬餘台的銷量已經成為目前全球市場中最為暢銷的高端電動車型。保時捷在歐洲傳遞的所有保時捷新車中，電動車型的占比已接近 40%，包含插電式混合動力車型及純電車型。
保時捷已宣布計劃于 2030 年實作碳中和。「預計到 2025 年，電動車型的銷量将占到保時捷整體銷量的一半，包括純電及插電式混合動力車型，」保時捷全球執行董事會主席奧博穆透露。「到 2030 年，新車中純電動車型的比例計劃達到 80%以上。」為實作這一雄心勃勃的目标，保時捷正與合作夥伴一起，投資建設高端充電站，以及保時捷自有的充電基礎設施。
此外，保時捷向電池系統和電池子產品生産等核心技術領域投入了大量資金。新成立的 Cellforce 公司正專注于研發和生産高性能電池，預計将在 2024 年實作批量生産。
智能化有别于電動化，全球不同地區的使用者的用車習慣大不相同，是以對智能化的了解也大相徑庭。中國市場是全球範圍内對汽車智能化需求最大的市場，一方面來自于中國網際網路産業的高速發展，另外一點是新勢力車企的入局加速了使用者對智能汽車的認知。
對于差異化嚴重市場環境，保時捷目前采取的政策更像是對症下藥。2021 年初，保時捷中國數字化部門成為一家獨立營運的公司——保時捷（上海）數字科技有限公司，該公司将針對保時捷使用者的數字服務體系和充電網絡來開展工作。同時保時捷位于上海成立的研發中心将在今年四月份投入使用。我們能夠預見的是，未來保時捷會在研發産品時融入更多針對中國消費者偏好的思考。
結語
年初采訪過一位傳統車企的高管，從他口中我得知目前資本市場正在将目光從新勢力車企轉向傳統車企，其中最主要的原因就是傳統車企更出色的盈利狀态和強大且成熟的體系化的能力。顯然，現金流永遠是一家企業發展的根基命脈，在儲蓄一定資本之後，保時捷正在邁向下一個裡程碑。