車型：第四代漢蘭達2.5L混動四驅尊貴版
越野指數：60%
第四代漢蘭達混動四驅系統測試結論——通過性稍高的城市SUV，别輕易嘗試極限挑戰。
整套四驅動力系統：電動助推，城市很好用；底盤高，但下凸較多，普通爛路通過能力尚可；沒有前後傳動、鎖止、限滑機構，獨立的後電機動力有限，極限越野路況，如好漢坡、大俯仰角等，不要輕易嘗試。
這裡先說極限越野測試，連我們平時也難有機會做一下。
我們自購的漢蘭達混動版已經跑了幾次318國道，但即便像魚子西等地方，也沒什麼越野挑戰難度。正好近期成都天府國際越野賽道對外開放，我們就去對第四代漢蘭達的混動四驅系統進行了極限越野測試。
場地項目包含：側坡、颠簸路、泥濘路、三駝峰、好漢坡、滾木路、沙地等。天氣晴，大部分路面幹燥。
颠簸路、碎石路等低難度路況：離地間隙較高，原廠胎相較普通家轎更耐紮
之前去魚子西，以及這次在越野賽道中，有：風化帶尖角的碎石路，普通凹坑颠簸路面，建渣鋪設的碎石路等路況。漢蘭達混動版一方面是不太用擔心擦挂底盤，在坑窪路選擇線路時餘地更大，二是輪胎耐紮性還可以，稍慢勻速即可放心通過尖石頭路面。比如在魚子西我們從好幾輛輪胎被紮的車旁邊經過。
這次我們通過碎石路，發現漢蘭達混動版底盤封閉得還挺不錯。碎石敲擊，底盤推爛泥時，也不用太擔心。之前我們試過一輛其他品牌的SUV，通過爛泥路後，發動機艙内滿是泥巴。漢蘭達混動版這次測試完，發動機艙内僅有一些浮土灰。
但值得注意的是：漢蘭達混動版的底盤高度，其實比你看起來的要低一些。蹲下去看底盤，即可看到明顯的凸出。為包裹好這種凸出，從頭到中間的底盤護闆的位置都比較低。這回越野完才看到，底盤護闆已經有個凹坑了，不知道是這次還是之前弄出來的，還好發動機艙内沒啥影響。
普通凹坑、緩坡、三駝峰等中等難度路況：越野模式+後電機助推，具備60分的脫困能力
發動機
最大功率：141kW/6000rpm
最大扭矩：238/4200-4600N·m
電動機
峰值功率：前134/後40 kW
峰值扭矩：前270/後121 N·m
電池容量：6Ah
第四代漢蘭達混動版的E-FOUR電子四驅系統，前後驅動扭矩配置設定比可以從100:0調整到20:80。跟燃油車不同的是，沒有普通的前後傳動和鎖止機構。自帶TRAIL越野脫困模式，作用有限。
前輪一打滑，上坡需要較強的後輪推力時，後電機就有點力不從心。不過好處是，後輪是電機，動力秒輸出。這就是“能行馬上就行，不行就真是不行”。
在普通凹坑和緩坡時，因為後輪電機的加持，過坑和上坡顯得比普通燃油車更輕松，沒有那種發動機嘶吼一下的感覺，感覺毫不費力。其實後輪已經用了很大的力……儀表上可以看到四輪的動力輸出量，以及輪胎是否空轉，這點一般的燃油SUV倒是沒有。
三駝峰路段，挺讓人捏把汗。漢蘭達混動這種城市SUV的接近角和離地角毫無優勢。寫這篇文章的時候，我發現無論是官網，還是各大汽車網站，都沒有第四代漢蘭達接近角、離去角的資訊。
作為真實車主，我翻了一下漢蘭達的《車輛一緻性證書》，上面的接近角是18°，離去角是22°。離地間隙沒有官方資料，實際量了一下，車體邊緣約325mm。但底部凸出後，實際約200mm。列個對比，途達的接近角為32°、離去角27°，官方最小離地間隙225mm，媒體實測最小離地間隙218mm。
這次我們也是同僚在車外指揮下登坡、再下坡到底。特别是到坡底，前後相夾，非常幸運的通過了。
在下坡快到底的時候，速度要是稍快，防碰撞預警系統就會啟動，然後自動來個點刹，這個比較要命，因為車會因為慣性往前沖一下。如果有水滑一下，角度再大一些，估計前唇就得親到地面了。建議極限越野時關掉這個功能。
在我們實測的這個坡度上，兩個前輪都空轉，儀表上看着顯示前輪空轉變紅，後輪電機滿格輸出，就也足以支撐爬坡登頂。濕滑路面待測。
好漢坡的第一個坡面，略有角度，幹硬泥地附着力好，漢蘭達混動版可緩緩的上。儀表顯示後輪還沒全力輸出。
另外，在到達坡頂的情況下，這次我們也比較小心，怕出現托底的情況，畢竟軸距達到了2850mm。再加上上文說所的底盤凸出，是以建議大家實用時，還是像我們一樣，車外有一個人觀察指揮。
以上幾種路況，普通使用者都比較難遇到。經過我們的測試，漢蘭達混動版出去郊遊，走走非鋪裝路面，還是可以的。通過路中間的坎坷，要蹲下去看看底盤高度，而不是看車外觀的底盤高度。稍微有點坡，需要有人車外指揮通過。整體水準，就是正常的城市SUV。
大角度好漢坡：附着力不夠，動力不足
此次越野場地第二階的大角度好漢坡，漢蘭達混動正向上坡嘗試了多次，包含略帶速度沖坡，都沒法登上。
一是角度太大，連人都要手腳并用才能爬上去。
二是原廠輪胎抓地力有限，在硬泥地表面被刨成灰後，附着力大幅降低，再加上仰角大，前輪到中後段就完全失去了附着力。甚至在中後段踩住刹車後，車自己都在往下滑。若是遇到濕滑路面，則會非常危險。
三是後電機動力有限，前輪打滑，後輪推不動就真是完全推不動。後電機輸出來得快，認輸也快，大家不用“多試幾次”。
不過這次我們并未嘗試倒車上坡，因為考慮到電池在車後座下方，倒車則意味着重心上移，怕因重心波動導緻車輛出現險情。
是以，看着硬派越野車去沖坡、玩泥坑什麼的，甚至帶大交叉軸的路段，漢蘭達混動版的車主們，就不要去起哄了。川西一些穿越路段，我們也不會用漢蘭達去嘗試，高原本就動力不足，爬坡估計更痛苦。
城市使用：助推加速快，車身靈巧
這裡再簡單說兩句城市路況中這套混動四驅系統的優點，也是電機的優勢：中低速加速，前後電機動力秒到。這麼大一個車，一點都不笨重，反而給人感覺很靈巧、輕盈、靈活，起伏感抑制得很好。
後輪電機動力秒輸出的特點，非常适合北方冰雪路面。遇到雨雪冰面濕滑，打滑的瞬間，肯定是越快啟動四驅越好。響應速度方面的優勢，電機的優勢碾壓機械傳動。
豐田的四輪動力輸出調校也很好，即便全力加速，也基本沒有輪胎打滑嘶鳴的情況。
有這套混動四驅的加持，漢蘭達混動在城市使用可謂如魚得水。再加上超低的油耗，油價上漲前，400元左右的油，可以續航800+km，簡直像個兩廂小車的胃口。說一句漢蘭達混動版是“城市SUV之王”也未嘗不可。（看在低油耗的份上，發動機振動勉強可以忍）
駕仕總結：
最終給到漢蘭達混動四驅在極限越野方面60分及格的分數，是因為複雜通過能力較為一般，主要優勢還是在城市。
相對同價位現有的其他車型，如探險者、開拓者、途昂，或者更低價位的車型，如坦克300等，漢蘭達混動的越野能力隻能說是還行、能用，是以沒有給到大家更高的期望，也勸大家不要有更多的想法。
翻看各個網站對曆代漢蘭達越野能力的測試，相對困難的越野路況就很難通過了。結論基本跟我們的一緻——城市用，别越野。
如果你看到這裡，都還存在幻想，那麼我們借用廣汽豐田官網第四代漢蘭達車型頁面的原話，來給你終極定論吧：
“車輛加速時，以及在雨雪天氣濕滑路面行駛時，能夠順暢地切換至四驅狀态，提升後輪的驅動扭矩配置設定比……降雪以及特大降雪天氣中爬坡時，也能提升駕駛者的安心感……”
看看，哪裡有越野之說？
文｜吳劍
拍攝｜駕仕派
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