文 | 深途（shentucar），作者 | 黎明，編輯 | 魏佳
3月17日晚，電動汽車公司零跑汽車披露招股書，拟在港交所上市。這是時隔一年半以後，“蔚小理”之外的第一個IPO申請。
跟蔚小理相比，無論是在品牌聲量、現金儲備，還是在新車銷量上，零跑都要小一個量級，是不折不扣的造車“二梯隊”。
去年，零跑一共傳遞了43748輛車，在中國純電動汽車公司中排名第四，排在它之前的是小鵬、蔚來、哪吒。哪吒也是二梯隊玩家，再加上掉隊的威馬，這三家公司此前都傳出過要IPO的消息。如今看來，零跑或率先搶到門票。
成立以來，零跑融資八輪，金額超百億，僅在去年就融了88億元。但它在過去三年累計虧損48億元，且虧損逐年擴大，去年虧掉28億元，而全年收入隻有31億元。去年底，它賬上的現金為57億元。作為對比，蔚來、理想、小鵬的現金儲備都在200億元以上。
零跑依然缺錢，需要繼續融資。
市場會為零跑的夢想買單嗎？深途拆解了零跑的招股書，試圖找到答案。先說結論：
1、零跑還在巨額虧錢階段，賣一輛虧一輛，短期不可能賺錢。
2、全域自研和智能化是零跑的賣點，但這能否轉化為正向的商業回報，還需時間檢驗。
3、零跑想做中高端，但現在的主力車型T03售價不到10萬，未來沖高要靠新車型。
賣一輛虧一輛，真正的賠本賺吆喝
零跑2015年成立，現在已量産車型一共有三款，全部是純電動車。
第一款車是在2019年開始傳遞，然後每年推一款新車。随着銷量提升，零跑的收入也開始增加。
從2019年到2021年，零跑的收入分别為1.2億元、6.3億元、31.3億元。從中可以非常明顯看出來，前兩年基本都是小打小鬧，直到2021年才開始起量。
30億元量級的年收入，放在汽車行業并不大。比如，理想也是2019年開始傳遞，當年收入隻有2.8億元，但是第二年就逼近100億元了，是零跑的3倍。
從IPO的節點來看，蔚來2018年赴美上市，當年收入49.5億元；理想和小鵬2020年赴美上市，當年收入分别為94.6億元、58.4億元。三家新勢力的年收入都在50億元以上，高于零跑。
這一方面是因為零跑的銷量少，二是因為車賣的便宜。銷量上不去，車價又低，收入就起不來。
更關鍵的是，零跑的毛利潤現在還是負數，且逐年擴大。這意味着公司仍未賺錢。
2021年，零跑賣了43748輛車，公司收入31.3億元，單車收入7.2萬元。但是這些車的成本就要45.2億元，遠高于收入，最後公司毛虧損13.9億元。這相當于，每賣一輛車，零跑要虧3.2萬元。賣兩輛車，就幾乎要虧一輛。
這還沒算那些雜七雜八的費用，比如一年超過7個億的研發開支。要把各種費用都算上，零跑是賣一輛虧一輛。這是真正的賠錢賣車。
不過可以了解的一點是，造車本來就很燒錢，前期需要大量投入。零跑的車正式傳遞才三年時間，在銷量基數太小的情況下，談盈利還過時過早。
對比蔚小理。理想也是2019年開始傳遞第一款車，當年公司毛利率也是負數，但2020年轉正了，2021年提升至21%。蔚來和小鵬也是一樣，在2019年都是負毛利，但2020年已經轉正。
CIC灼識咨詢總監柴代旋對深途說，理小蔚IPO的時候，其毛利率水準基本已經轉正或者即将實作轉正，而零跑目前的毛利率水準離轉正還比較遙遠，這預計将成為其上市尋求輸血比較大的阻礙。
事實上，零跑直到去年才開始真正發力，銷量從8千跨越到4萬，收入從6億元提升至30億元以上，費用也是在這一年飙漲。
線下門店的高速擴張也是在去年。2020年底的時候，零跑有95家門店，去年底翻了兩倍至291家。這些門店大部分集中在一二線城市，但隻有23家是直營店。
零跑汽車門店數量
零跑試圖用金錢換時間，用投入換增長。在财報中，零跑一直在強調增速，而沒有突出規模。它稱自己是中國造車新勢力中增速最快的那一個。
微型車沒有未來，零跑必須走高端
在招股書中，零跑用大量篇幅介紹了自己的市場政策：“我們聚焦15萬元至30萬元的中國中高端主流新能源汽車市場。”
它引用弗若斯特沙利文的資料，稱2021年15-30萬元價格區間的新能源汽車，在中國新能源汽車總銷量中占到39%，2026年将進一步提升至49%，成為市場增長的主要驅動力。
但事實是，零跑一直沒有拿下這塊市場。
S01是零跑的第一款車，這是一輛小型純電轎跑，售價最高15萬元，剛好摸到15-30萬元價格帶的下限。從産品政策來看，零跑一開始确實想要做中高端。但這款車算不上成功，至今一共隻賣了不到3000輛。
後來零跑推出第二款車T03，才挽回點局面。2021年43748輛的總傳遞量中，有39149輛都是T03，占比九成。T03是當之無愧的銷量主力。是以零跑雖有三款量産車，但真正走量的，現在其實隻有一款。
尴尬的是，T03是一款微型車，車長隻有3米6，軸距2米4，比宏光MINI大不了多少。更重要的是，T03的售價在6.9萬到8.5萬元之間，這比之前的價格帶又往下降了，距離中高端的定位愈加遙遠。
而且，微型車并非市場主流，天花闆不高，賺錢的想象空間也不大。銷量最高的宏光MINI，一個月的傳遞量快趕上零跑T03一年，但仍然不怎麼賺錢。
“T03定位A0級車型，與宏光MINIEV類似主打超高成本效益，這類車型門檻較低，目前以及未來的競争主要在于價格次元，難以建構起其他核心競争力，是以這類車型對于車企利潤貢獻非常有限。”柴代旋分析。
是以我們回過頭來看，零跑的前兩款車，都沒有打進它期望的價格帶，也沒有觸達主流的消費人群，倒有點像是在試水。
于是零跑推出了第三款車——C11。
這款車去年10月開始傳遞，定位中型純電SUV，售價16-20萬元之間，“面向中國中高端主流新能源汽車市場”。零跑把自己目前最新的技術和功能，都堆到這款車上。按照它的說法，C11的上市，宣告零跑正式躍進2.0時代，全力進軍造車新勢力第一陣營。
市場究竟願不願意為之買單，尚需時間檢驗。推出後3個月，C11一共傳遞了不到4000輛。但零跑方面說，去年底的訂單總數有22536輛。
零跑的戰略路徑還是清晰的，就是一定得做中高端，打進競争最激烈的主流價格帶，跟蔚小理直接競争。
今年4月的北京車展，零跑将推出第四款車C01，并計劃在三季度開始傳遞。這是一款中大型轎車，基于C11同一平台打造，車身長超過5米，續航超過700公裡，百公裡加速時間在4秒以内。有觀點認為，C01将對标比亞迪漢EV和小鵬P7。
柴代旋對深途說，10萬-30萬元的中高端市場，目前競争非常激烈，包括威馬、小鵬以及國産的比亞迪等已經在消費者中建立較強品牌認知的車企，“是以我們認為零跑未來的銷量預期也不容樂觀。”
如果說S01和T03代表零跑的過去，那C11、C01以及後續釋出的新車型，則代表零跑的未來。這些配置更高、功能更強、價格更貴的車型，将更有利于零跑打造品牌形象，也更好提升利潤空間。當然，也需要更多錢。
智能化很香，但多賣車才是王道
在造車二梯隊玩家中，零跑不是銷量最高的，卻是嗓門最大的。
除了上文提到的進軍新勢力第一陣營的口号，零跑甚至還提出了一個更宏偉的目标——在智能化領域三年内超越特斯拉。
智能化是零跑一直對外宣傳的一個點，C11就想盡辦法要把這個标簽貼在自己身上，接下來量産的C01應該也是這個政策。
在招股書中，零跑自稱是中國目前唯一一家具有全域自研能力的造車新勢力。此前，小鵬一直對外稱自己是全球唯二的全棧自研量産車企（第一是特斯拉）。
按照零跑創始人朱江明的說法，全域自研要比全棧自研更高端。全棧自研隻包括軟體，不包括硬體，硬體還得依靠第三方。而全域自研是從底層開始搭建，實作軟硬體全部自主研發。零跑從創辦之初，沒有采取其他造車新勢力依靠外界力量迅速壯大的路線，而是從造車的每一個零部件每一個控制軟體起步，堅持走自研路線。
這種自主研發的方式值得肯定，但究竟值不值得、适不适合，以及實際效果如何，還是要靠産品說話。
就跟小鵬相比，至少在過去，外界對小鵬的肯定要更多一些。以輔助駕駛為例，小鵬去年已經實作了高速NGP導航輔助駕駛，随後開始測試城市NGP，并預計在今年落地，不僅有規模化傳遞的量産車型，還有大量的行駛資料。這方面零跑是沒法比的。
一位汽車行業投資人對深途說，“零跑的研發能力還可以，有大華背書，視覺處理能力也還行，而且有比較低成本的自研體系。”大華股份是全球第二大安防廠商，也是零跑的投資方。
這的确是零跑的一個優勢。招股書顯示，截至2021年底，零跑一共有3190個員工，其中研發人員1082人，占比34%。與之對比，理想的研發人員有3415人，占比29%；小鵬的研發團隊在4000人左右。
零跑汽車的員工結構
更少的人員投入，意味着更低的成本。
從2019至2021年，零跑每年的研發開支分别為3.6億元、2.9億元、7.4億元。理想在2018年的研發開支就有7.9億元，當時理想還一輛車都沒賣。去年，理想在研發投入了33億元，是零跑的4.5倍。而小鵬去年前三個季度的研發開支就已經達到26.6億元。
零跑是如何用更少的研發團隊、更少的研發開支，實作更高的智能化，是一個值得探究的問題。
不過，無論智能化的标簽多麼炫酷，它也隻是影響消費者決策的因素之一，最終還是要看銷量和口碑。
現在，零跑的口号已經喊出來了，IPO的申請送出了，接下來就要看C11和C01這兩款車，究竟有多能打了。