作為“中國特供車“，林肯Z被林肯品牌視為2022年謀求銷量再度突破的“王牌”——豪華品牌中型轎車25萬元出頭的起售價足以說明這一點。
事實往往比預想更殘酷。看起來成本效益爆棚的林肯Z，依然難逃被同級對手“按在地上摩擦”的宿命。
林肯Z上市前，和圈内朋友聊天，我當時的初步判斷是，林肯Z是沖着沃爾沃S60和雷克薩斯ES200來的。不出所料，近期林肯Z的營銷推廣文章都不約而同地拿S60和ES做對比。勝出的理由很簡單，1.1米”大連屏“更炫酷、動力更強悍。
林肯Z之是以拿S60和ES200做對比的理由很簡單，都是基于前驅平台打造的中型轎車，在機械結構上更接近，挑不出什麼毛病。而且，S60和ES200的市場銷量都還不錯。尤其是ES，不但銷量高，而且價格堅挺。在“字面産品力”全面勝出的林肯Z看來，“捆綁營銷”ES200事半功倍。
從營銷角度看，林肯Z的政策無疑是高明的。但林肯Z忽視了一個核心問題，那就是S60、ES200的客戶和林肯Z完全不在一個頻道。
林肯Z主打的是“Z世代”年輕消費群體，是生龍活虎的95後，反觀S60和ES200的使用者更多是以可靠的”交通工具“為核心訴求的殷實的三口之家。
都說S60和ES200的内飾不夠科技與新潮，但這似乎恰恰正中成熟穩重使用者群體的“下懷”。S60上市郎朗夫婦助陣，ES車型的“摯友”是段奕宏和王麗坤，對這些明星有感覺的人基本都是泛85後。Z世代的偶像“圈子”應該是蔡徐坤、王俊凱、肖戰、林允、劉昊然……才對。
在某汽車垂直網站，林肯Z還做了與S60和ES200産品力對比的“推廣”。實話說，從“公關”角度看，林肯Z的“捆綁營銷”是沒問題的，但是從使用者和市場角度看，這種政策着實有些南轅北轍的意味。
在央視2财經頻道，地方旅遊廣告最多，在央視17農業農村頻道，化肥廣告是大客戶，如果在這兩個頻道廣告互換，就顯得有些滑稽。
作為中型豪華品牌轎車，林肯Z的真實競争對手，排在前面的一定是凱迪拉克CT5和奧迪A4L。CT5包括CT4，“沒有後驅不算豪華”的廣告語以及後驅車與生俱來的良好的操控性，成功地撩撥起年輕消費群體追求速度與激情的心。
這和機車一個道理，追求速度與激情的年輕人，大都會選擇仿賽或者街車，而不是四平八穩的複古車，更不是騎士歸宿的踏闆。
作為一線豪華品牌，奧迪品牌的影響力是顯而易見的，而近幾年，奧迪在品牌和産品的“年輕化”層面的表現更是可圈可點。比如品牌代言人，一汽奧迪選王一博，上汽奧迪“反手”就是一個肖戰。
對林肯Z而言，你讓年近花甲的上司在台上呐喊“不止元宇宙、Z就對了、Z就對了”，真的是相當割裂。
營銷隻是錦上添花，一台車，歸根到底的核心是産品力。而在産品力上，林肯Z與同為美系且競争關系最強的凱迪拉克CT5相比，差距是相當明顯的。
一方面是，CT5源自縱置後驅平台，有着50：50的前後配重比，這是要比橫置前驅平台的林肯Z要“進階得多”。事實也是如此，單純從機械素質角度看，林肯Z就是”換标“的福特蒙迪歐。
另一方面，盡管CT5上市更早，但在配置上并不輸林肯Z，唯一的劣勢是沒有所謂的“科技感”的大連屏。但需要注意的是，目前CT5的終端價格已進入到24萬元區間，林肯25萬元+的售價顯然不具備與之競争的實力。
就如網友說的，“CT5縱置躺赢，1米1大屏在縱置後驅面前啥也不是”。
與奧迪A4L相比，完全沒有必要一對一地比産品力了。即便是A4L在産品力上比林肯Z遜色一些，但奧迪品牌比林肯Z高出兩個Level的事實，在消費者心中完全形不成”選擇題“。豪華品牌之間，同梯隊品牌競争拼産品力，跨品牌梯隊競争拼品牌力。
更為重要的是，奧迪A4L入門版車型的終端售價與林肯Z保持一緻——也已經進入到25萬元區間。
在這種局面之下，林肯Z避免市場失利的唯一政策就是“放下身段”以及在短期内降價的方式，與豐田亞洲龍、别克君越等合資品牌中型轎車競争，以相對高一些的品牌溢價快速争取到銷量。
進入到2022年，中國汽車市場的競争愈發激烈；對豪華品牌而言，也到了争取銷量與拼份額的地步，産品和價格“同步向下”成為不可逆的趨勢。
目前，以BBA為首的一線豪華品牌以及凱迪拉克、雷克薩斯和沃爾沃為主要的二線豪華品牌，基本把持着整個豪華車市場的走向。
為一衆三線豪華品牌，基本是在互相奪一二線豪華品牌之外的“份額”。
過去兩年，林肯通過國産入門級SUV冒險家，連續兩年實作了銷量不錯的增長，但進入到2022年，勢必要尋找新的增長點。于是，選擇以全新蒙迪歐為藍本量産“中國市場特供車型”林肯Z，成為林肯代價最小、風險最小的一種政策。
理想豐滿，現實骨感。從整個豪華車市場競争态勢看，林肯Z的勝算幾率不容樂觀——品牌還不夠強，就想玩“中國特供車”，顯然不夠理智——更重要的是，和一線二線競品相比，林肯Z産品和價格的競争力不夠明顯，這才是要命的。
注：圖檔源自網絡