三個世界的碰撞｜CAR FEATURE

越野賽的過去、現在和未來在2022年的達喀爾相遇了——奧迪希望在這裡改寫曆史，但沙漠恐怕有别的想法。

當我們到達時，座座沙丘間還是空空蕩蕩。刺眼的橙色沙浪一直延伸到目力所及的地方。在遠處一座高高的沙山上簇擁着幾輛白色的SUV，它們的前風擋反射出陽光，成了一個個亮點兒。我感覺自己像是來到了《星球大戰》中的塔圖因星。

我們打賭遠處的那些觀衆肯定知道達喀爾賽車從哪個方向來，而在我們身後大約800米是今天賽段的終點線，是以我們知道它們要向哪個方向去。但是我們該在哪裡觀看呢？在我們和終點線之間，沒有賽道，沒有路線，也沒有任何标記。

是以我們選擇了一座高大的沙丘。那裡很快就擠滿了人。在我們的下方，人們紛紛下了車，開始鋪開毯子。孩子們在沙地上玩耍。現在，我不太确定賽車是否真的能沿着我們預測的路線前進——就像F1賽事在後備廂集市中挑選線路一樣。

但是沒時間轉移到另一個地方了，因為我們突然聽到遠處有直升機的聲音，它就是比賽的信使。然後我們看到一團塵埃在空中飄蕩。它們來了！接着是一陣高速運轉的發動機的聲音，很像電鋸。突然一輛車從沙丘上沖了下來，那是領先的納賽爾·阿爾-阿提亞（Nasser Al-Attiyah）駕駛的豐田海拉克斯，它一路躲避着觀衆和他們的汽車，3.5升渦輪增壓V6發動機發出了難以置信的嚎叫。

但是，等等……還有4輛車跟在它的後面！達喀爾比賽中賽工廠中的房間隔3分鐘發車，是以它們不是在互相競争，而是在與時間賽跑。但是阿爾-阿提亞像一隻狐狸一樣被追趕着：那4輛車并排跑着，都想比他先到達終點。它們制造出了高聲的喧嚣，沙子被高高地卷到空中，觀衆們紛紛後退。這種景象仿佛是布萊頓海灘上的野餐和電影《瘋狂的麥克斯：狂暴之路》中的一個場景交彙在了一起。這是一種奇妙的混亂，也是奧迪選擇展示其e-Tron電動車技術可以完成——或者完不成——哪些任務的場合。

Part1

過去

來自過去的

強力爆炸

2022年的達喀爾經典組有150輛賽車，

這輛意大利車隊的911是其中之一。

要想了解奧迪為什麼會參加這項賽事，各位需要先學會欣賞達喀爾的魅力。如果說這項現代化賽事讓人感覺有些混亂，那是因為它就是在迷茫中誕生的。Thierry Sabine是一名法國機車手，1977年他在Ténéré沙漠參加拉力賽時迷了路，孤零零地在那裡遊蕩了3天，但當救援隊找到他時，他并沒有大喊“快把我救出去！”相反，他認為在沙漠中迷路是一件改變了他一生的事。是以，第2年他組織了自己的拉力賽，從巴黎出發，穿越撒哈拉沙漠，終點設在塞内加爾的首都達喀爾。第一年，182輛賽車（80輛汽車、90輛機車和12輛卡車）在1978年12月26日發車，開始了近10000公裡的曆險。

這輛标緻205基于阿裡·瓦塔甯（Ari Vatanen）

在80年代的拉力賽車改裝而成。

這輛車表面看是标緻404皮卡，

但内部采用了三菱的四驅系統。

隻有74輛車完成了比賽：一輛路虎攬勝赢得了汽車組冠軍；第二名是一輛雷諾4。從誕生之日起這種多樣性一直伴随着這項賽事，2022年在沙特阿拉伯首都利雅得周圍舉行的第44屆達喀爾拉力賽的經典組則展示了它持久的、卡通片《瘋狂大賽車》（Wacky Races）式的魅力：在圍場或“宿營地”，我們發現了Safari風格的保時捷911、經典豐田蘭德酷路澤和三菱帕傑羅、标緻404皮卡，甚至還有幾輛不該出現在這項賽事中的标緻205和405 T16。

達喀爾拉力賽在誕生後聲譽迅速提高，到20世紀90年代，參加的賽車達到了600多輛。在日益純淨、商品氣氛越發濃郁的賽車世界中，達喀爾成為了桀骜不馴的沙漠探險的代名詞。

之後，到了2008年，一切都變了：因為撒哈拉地區恐怖分子的威脅，這項賽事被迫取消了。2009年，拉力賽轉移到了南美洲（不過與舉辦地無關的名稱“達喀爾”得以保留）。在南美洲舉辦的賽事不一樣——沒那麼多沙子，也沒那麼浪漫，于是在2020年，為了重制Sabine的初心，達喀爾來到了沙特阿拉伯的廣袤沙海中。

2020年還有一件事有所不同：同樣是為了讓達喀爾回歸本源，組織者将路書推遲到開賽前5分鐘才發放給車手——這是為了讓比賽的每個環節都更加瘋狂。

這輛Baja風格的賽車根基是1967款大衆甲殼蟲，

搭載了2.2升發動機。

douard Boulanger是法國車手彼得漢塞爾（Stéphane Peterhansel）的領航員，彼得漢塞爾有“達喀爾先生”之稱，2021年在Boulanger的指引下拿到自己的第14座達喀爾冠軍獎杯（前6座是機車組的）。2022年，他和Boulanger加入了全新的奧迪車隊，除了要适應車上各種新技術，他們還在努力解決領航問題。

同樣是從機車手“轉行”而來、已經有8年領航員經驗的Boulanger告訴我：“過去不是這樣的。以前我們會在每個賽段的前一晚拿到路書，比如晚上6點。在夜裡，我們可以完全重新繪制路書筆記，逐條寫到衛星圖像上。現在不同了——基本上必須‘現場’領航。”

這輛兩端都有駕駛室的DAF卡車參加過1985年的比賽，

這次參加的是經典組。

這就是為什麼沙漠中會出現前面提到的如此特别的場景。你能想象出還能有哪項賽車運動會出現這樣的畫面？跑在最前面的車手減速了……車身搖擺了幾下……左轉……不對，等等……右轉……呃……然後他調了頭，回到賽道上，面對迎面而來的賽車，找到錯失的領航點，然後再次調頭，沖向終點……令人詫異，有些荒唐，還很有喜感。

達喀爾史上第一個冠軍是一輛路虎攬勝。

Part2

現在

當電動夢

遇到現實

如果奧迪的e-Tron技術在這裡可行，

那麼它應該在任何地方都可行。

奧迪以前從未參加過達喀爾，但它有個想法：用一種新的增程器，并将它改名為“能量轉換器”。與過去的增程器相比，現在的差別在于多項新的或經過改進的技術的品質。

每台電動機隻有一擋意味着沒有換擋杆

——但有個巨大的手刹。

是以奧迪采用了最新的高密度锂離子電池，再配上兩台高功率電動機，電動機是奧迪自己為電動方程式開發的，前後軸上各一台。産生電能的是一台來自DTM賽車的輕量化2.0升汽油賽車發動機，它的設定是以效率優先，是以以固定轉速運轉，大約是5000轉/分鐘。起到能量轉換作用的是一台發電機，它将發動機的動力轉換為電力，在行駛中為電池充電。将這幾個單元整合在一起，再編寫幾十萬行軟體代碼，就得到了一個能跑長途的電動四驅系統。

接下來，奧迪必須找到某個合适的地方來驗證這個概念，它選擇了達喀爾，因為這項賽事在很多方面享有聲望，但近年來沒有展現出多少技術上的進步。大多數賽車仍然在使用大排量汽油或柴油發動機——沙漠中可沒有充電站。

直到今年的比賽開始前，

都沒人知道奧迪會有多大的競争力。

連奧迪自己也不知道。

車隊營運方面，奧迪選擇了與Sven Quandt合作。Sven出身于寶馬大股東Quandt家族，但他本人是靠營運在達喀爾等多項拉力賽事拿到多個冠軍的X-raid車隊闖下名頭的。這次他成立了Q Motorsport車隊，也就是奧迪在達喀爾的合作夥伴。他們一起為一個全新的組别開發了賽車。達喀爾根據車身形式有機車、四輪摩托、汽車、卡車等大的分組，每組内又根據動力系統有進一步分組，其中汽車組的T1組是達喀爾最頂級的原型車組，基本上是發動機中置的四驅越野車；今年多了T1+組，這個組的賽車可以有更大的懸架行程，使用更大的37英寸輪毂，車重不低于2000千克；但還有一個新組T1U（U指Ultimate即“終極”），是為吸引新能源賽車設立的，而奧迪是第一個進入這個組的品牌，用的是展現了奧迪的雄心壯志的RS Q e-Tron。按照賽車界複雜的“性能平衡”公式，T1U本可以與T1+形成直接競争，但直到今年的比賽開始前，都沒人知道奧迪會有多大的競争力。就連奧迪自己也不知道。

這輛奧迪車内的技術分别來自DTM、

電動方程式和跨界拉力賽。

阿爾-阿提亞的第4次勝利

證明了豐田憑借傳統方法獲得的實力。

到了第3天（總共14天），可以明顯看出RS Q非常快，那天前WRC冠軍和3屆達喀爾冠軍卡洛斯·塞恩斯（Carlos Sainz，F1車手卡洛斯·塞恩斯的父親）赢得了奧迪有史以來第一個達喀爾賽段。車隊很高興，盡管他們也遇到了一些嚴重問題。在第一個正式賽段（之前還有揭幕賽段），彼得漢塞爾撞上了一塊石頭，石頭卡在他的後輪上，撞斷了車軸。他等了幾個小時才等到救援卡車來修車。然後塞恩斯和領航員Lucas Cruz在沙漠中迷路了，花了兩個小時才找到正确的方向。塞恩斯很生氣，責怪路書筆記做得太亂。

卡洛斯·塞恩斯生起氣來可是很吓人的。

Part3

未來

奧迪的RS Q：太快了、

太狂暴了？

最終，新的奧迪車隊和他們創新的電動賽車沒能接近2022年的勝利，3輛車分别獲得第9、第12和彼得漢塞爾遠遠落後的第57名。但展望明年，這樣的表現還是讓人充滿了希望。

主辦達喀爾拉力賽是沙特阿拉伯

推動其結束經濟對石油的依賴的一部分。

在賽事的後半段，在修複了初期的懸架缺陷後，奧迪RS Q赢得了最後5個賽段中的3個，足以讓宿營區中的某些人感到不安，Prodrive車隊的領隊David Richards就懷疑他所在的T1+組明年是否還能有足夠的競争力——他自己的BRX Hunter在塞巴斯蒂安·勒布（Sébastien Loeb）的駕駛下獲得汽車組第2名，第一名是Nasser 阿爾-阿提亞駕駛的發動機中置豐田海拉克斯。

勒布第6次參加達喀爾，拿到了第2名

——冠軍依然遙不可及。

Richards說：“大家都知道奧迪比我們現在所有的車都快得多。它是最快的，優勢很大。是以我們必須找到一個平衡點，讓每個人都能進行平等的競争。這是國際汽聯要完成的工作。否則，奧迪恐怕會毀了這項運動。是以我們必須解決這個問題。”

但對奧迪來說還有一個好消息：拉力賽資曆相對較短、相對年輕的車手Mattias Ekstr m（43歲，塞恩斯59歲，彼得漢塞爾56歲），證明了自己有很強的實力。這個瑞典人堪稱世界上最多才多藝的車手之一，曾在房車賽、DTM、WRC、跨界拉力賽甚至納斯卡都取得過成功。為了幫奧迪做好進攻的準備，去年他第一次來到了達喀爾，代表Quandt的X-raid車隊駕駛一輛小巧的雙座雅馬哈參加輕型原型車組的競争，可惜沒能完賽。今年，Ekstr m找到了自己的節奏，連續在第8和第9賽段取得了勝利。

在經曆了2021年不算理想的首次亮相之後（第5名），

Prodrive車隊的Hunter今年用亞軍展示了實力。

當我在宿營地與他碰面時，他對自己的進步表現得很謙虛。“在普通的碎石路上我們很好，但我還在學習如何對付大沙丘。”他坦承道：“如果路線上有很多沙丘，我會特别小心，是以就太慢。如果通過坡頂時車速太快，就會翻車，那麼這次達喀爾之旅就結束了。一個沙丘就能讓賽車報廢，而這裡有成千上萬的沙丘！是以，判讀好沙丘并在坡頂用上正确的速度是我最糾結的環節。”

Ekstr m是個讓人喜愛的家夥。他透露說，他和他的領航員Emil Bergkvist喜歡在公路賽段聽音樂，他們會把頭盔内的耳機連接配接到流媒體音樂平台Spotify上。

“沒錯，我們播放了很多音樂！”他笑着透露說：“我們會播放（瑞典DJ）Avicii和Ed Sheeran的作品。這是為了讓我們處于恰當的精神狀态。如果活力過于旺盛，就會有危險——對賽車、領航員和車手自己都是如此。但如果活力太低，那就太慢了！是以要點是平衡好情緒，使之處于健康的活力水準。Ed Sheeran的水準。”

如此看來，2022年的達喀爾處于一個良好的狀态——因移師到沙特阿拉伯而重獲新生，新車很酷，競争很激烈，車手們都有真正的個性。奧迪會在2023年繼續參賽——隻要塞恩斯不迷路，彼得漢塞爾不撞壞他的車，Ekstr m能重新找到Ed Sheeran帶給他的魔力，我們就有可能看到迄今為止最偉大、最瘋狂、技術最多樣化的一屆達喀爾。奧迪計劃繼續參加2024年的比賽——屆時至少有會一支車隊打算使用氫能源。

塞恩斯獲得車隊的首個賽段冠軍；

總成績最佳的是Ekstr m。

這種展望令人激動，但也有些危險，甚至有些愚蠢。但是，達喀爾也在經曆着現代化變革——2022年的賽事讓我們看到了新的黎明。沙漠正在走向電動化。

文/Mark Walton 譯/尚紅昕