前言
在特斯拉日益淪為街車的當下，消費者無比渴望市場出現另一種替代方案。需求的上漲，自然令細分賽道裡的戰況日趨激烈。除了蔚小理和威馬、哪吒等在内的造車新勢力，也包括極狐，都想抓住機會，逆風翻盤。雖然并非系出無名的品牌，但時至今日，極狐的存在感依舊不高，這個背靠北汽、麥格納和華為的後來者，能否在新的一年帶來令人驚豔的表現呢？這是我們想要尋找的答案。
無論你承認與否，極狐的誕生和前進速度，都踩在了“天時地利人和”的節奏上。對于北汽而言，極狐的任務是完成品牌的高端化，這一點從αT和αS兩款車型上便能窺見一二。可惜的是，握着一手好牌的極狐，目前還沒能成為“别人家的孩子”。
在2021年初受訪時，極狐原總裁于立國曾提出“傳遞目标是全年10000台”，但包含αT和αS兩款車型在内，整個2021年極狐的新車傳遞數量僅6006台，隻完成了全年任務的60%左右，表現多少有些拉胯。對比賽道内的其他玩家，這份成績單也沒什麼亮點：2021年12月，小鵬P7單月傳遞新車7459台，理想ONE單月傳遞新車14087台。極狐一年的努力，還抵不過小鵬和理想一個月的成果。
當然，一定有人會說用蔚小理和極狐對比不公平，那我們再來看看2021年才正式傳遞的岚圖和極氪。極狐是整年傳遞，而岚圖和極氪分别隻有5個月和3個月，在起跑線不占優勢的前提下，岚圖和極氪仍舊分别交出了6431台和6007台的銷量成績，且統一超過了極狐。
明面來看，極狐想要不負北汽的期望，依舊任重道遠。
表現拉胯=實力不行？
在衆多自主品牌中，北汽是妥妥是新能源賽道先行者，同時也是最早All in新能源的玩家之一，連續7年霸榜國内新能源汽車銷冠的成績，足以證明北汽當年的選擇多麼明智。不過先發優勢卻沒能被北汽牢牢握住，在内外因素的夾擊下，北汽在細分賽道裡的銷量愈來愈低，最終逐漸邊緣化。及時調整戰略後，北汽推出了極狐。
2016年，北汽新能源（北汽藍谷前身）在北京三裡屯釋出了ARCFOX“極狐”品牌。自始至終，北汽給極狐的定位都是生态品牌，極狐想要做的不僅僅是賣車、更是賣生活”，這樣的理念即便放到現在來看依舊不落伍。而為了完成當初立下的flag，北汽在極狐身上可謂盡心竭力。時間線上，2017年跟麥格納合作，2018年跟華為合作，2019年與麥格納成立合資公司“麥格納衛藍”......可以說，極狐拿到了集團最優質的資源。
展開來看，制造方面麥格納作為全球最多元化的汽車零部件供應商是公認的行業巨擘，寶馬5系、捷豹E-PACE、奔馳G級等一衆進階貨都出自奧地利的麥格納整車制造工廠。值得一提的是，自主品牌中廣泛使用的格特拉克雙離合變速箱，也是麥格納旗下的産業。毫不誇張地說，麥格納用自己生産的零部件就已經能拼湊出一台成品汽車，這種能力甚至是很多一線車企都不具備的。
對于極狐，其制造及開發服務均交由麥格納負責。作為回報，藍谷麥格納工廠為極狐提供了SPR自沖鉚接、FDS熱熔自攻螺接和膠接等先進連接配接工藝，由此帶來的好處是整車工藝的更順利連接配接。以極狐αS為例，1276顆SPR鎖鉚螺釘+430顆FDS流鑽螺釘+超150米的高強度結構膠，讓αS的連接配接穩固性遠超傳統焊接車輛。
在此之外，麥格納還給極狐帶來了多個“聯名”産品：全球首個商業搭載5G技術的IMC智能架構以及開放共享的全球産業，這其中合作的全球排名前五十的一流供應商已經37家、排名前100的供應商已經60家，包括法雷奧西門子、SK、奧托立夫、博世、博格華納、哈曼、米其林等。把“武林高手”都請過來以後，極狐的起跑線優勢就很明顯了，是以極狐αS才能交出708km超長續航、百公裡加速4.2秒、一體化内飾、豪華質感底盤、彈射起步等答卷，也才能在實測中“硬剛”比亞迪漢。
這是硬體，而另一邊的軟體部分，極狐則交由華為負責。華為的優勢在于錢和技術都有了，從基礎計算到智能駕駛、智能座艙、智能電動、智能車雲系統、麒麟晶片、鴻蒙系統、雷射雷達等，華為把點到面全都照顧好了。而華為之于極狐的意義，最顯著的是HI（HUAWEI INSIDE）華為全棧智能汽車解決方案，包括全新的計算與通信架構、5大智能系統、雷射雷達、AR-HUD等。華為的入夥，拉升了極狐的品牌價值與技術背書，αS HI版車型也被擡上了新的高度，北汽藍谷股票多次漲停足以說明很多問題。
不過需要明白的是，即便是普通版車型，αS的産品力也是足夠的。三電系統、智能座艙、底盤......無論設計、做工、性能、科技配置，αS都做到了同級主流以上，綜合實力能跟Model 3、小鵬P7、比亞迪漢等同步競争。
既然該有的都有了，那為什麼極狐還是賣不好？
銷售管道：所有的鍋，我來背
2020年疫情發生後，極狐的銷售管道就一直沒能得到有效鋪開。即便之前北汽藍谷曾募集資金用以增建下線門店，但至今極狐的管道網點仍舊少得可憐，隻有百餘家。這樣的規模對亟需成績的極狐而言顯然難以展開拳腳。
不過極狐目前也意識到了這一點，是以極狐決定上線華為管道，這其實是效仿華為和小康賽力斯的合作模式，好處在于能最大效率提升銷量成績。華為線上下擁有超過5000個體驗店，根據華為汽車業務高管餘承東的說法，2022年華為會把其中1000個拿出來賣車。借力的優勢顯而易見，如果極狐能全數入駐，那麼在獲客方面無疑能實作重大突破。但問題是華為有“親兒子”AITO了，對于極狐能提供多少幫助？最新的情況是，極狐αS HI版展車已經出現在了華為的北京門店中。下一步，就看雙方怎麼推進了。
車界視點
2021年最後一個月，極狐傳遞的新車達到1073台，這是極狐第一次月度傳遞量破千，在重新布局線下管道後，2022年極狐的表現又有了讓人期待的可能。而按照最新的規劃，極狐2022年的銷量目标是4萬台，比2021年翻了3番。從1萬到4萬，中間的差距不小，但極狐有這種的勇氣，肯定不是梁靜茹給的，背後必然是極狐對未來的自信。
而一個利好消息是，政策補貼的大幅退坡或取消，也給極狐帶來了一定的緩沖期。當潮水褪去後，裸泳的人自然見光死，而極狐這種實力派選手則能夠充分釋放自己的價值，以實作銷量上的逆轉。在深度捆綁華為後，極狐按下了發展的加速鍵，目前唯一剩下的問題是：極狐αS HI版這款極有可能改變品牌銷量走勢的重磅車型什麼時候傳遞。新車到店日，便是極狐勝利時。
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