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出品：電動星球 News
作者：胖飛同學
差別于所有的造車「新勢力」，阿維塔有着極強的特殊性。
去年 11 月，阿維塔品牌正式釋出，它無疑是含着金鑰匙出生，因為組建它的三方公司個個名頭響亮，一個是常年霸榜自主品牌銷量榜的長安汽車、一個是動力電池龍頭甯德時代、壓軸的還有著名的 ICT 公司華為。
和新品牌一同亮相的還有首款量産車阿維塔 11，半年後的今天，阿維塔 11 正式登陸工信部産品目錄，這也就意味着阿維塔 11 距離量産已經咫尺之遙了。
在如此強大的品牌背景下，我們不得不對阿維塔格外關注，阿維塔 11 究竟能不能打？三家巨頭合作究竟能産生何種的化學反應？這都是我們非常好奇的點。
1+1+1＞3？
在曆史并不久遠的中國造車史上，中國的造車公司往往有這麼幾種形态：
首先是計劃經濟時代的國企獨資，代表性的企業有當年的一汽、二汽，也就是如今的一汽和東風；随着改革開放，在「市場換技術」這一核心思想指導下，中外車企合資的形式開始遍地開花，北京吉普、上汽大衆、一汽奧迪等合資公司湧現了出來；千禧年後，吉利這樣的民營造車公司走向曆史舞台，随後造電池出身的比亞迪也開啟了「跨界造車」之路。
多年以後，新造車的浪潮席卷而來，網際網路公司開始下場造車，和諧富騰這樣的網際網路車企開始嶄露頭角，網際網路人喊着「更懂消費者」的口号對傳統汽車制造商發起挑戰，傳統車企的人們也舉起「品牌向上」的大旗紛紛應戰，其中也孵化出了不少的新品牌。
大浪淘沙，剩下了今天我們看到的「蔚小理」、埃安、岚圖、極星、智己、極狐等等......兩派在争鬥之餘還孕育出了不少「新舊聯姻」的品牌，比如廣汽蔚來（合創）、長安蔚來、華為和賽力斯合作的 AITO 品牌等等......
可不管是「你争我奪」還是「我中有你」，造車的玩家始終跳不出傳統 OEM 和網際網路公司兩派，阿維塔的出現則打破了這種固有的合作形式，合作方不僅有作為電池 Tier 1 的甯德時代、還有集網際網路 和 ICT 雙重背景的華為，後者更被認為是新時代汽車智能化的 Tier 1 代表。
這樣「三巨頭」的組織形式是史無前例的。
可以說阿維塔這個品牌從出身開始便是「要什麼有什麼」，設計制造看長安、三電供應看甯德、智能附體靠華為，三方都是業内的佼佼者。在很多人看來，這樣的黃金組合似乎沒有理由造不出好車，就好像集結了喬丹、皮蓬、羅德曼的公牛隊一定拿 NBA 總冠軍一樣。
當然，故事也是有反面的。比如當年巴克利、奧拉朱旺、德雷克斯勒組成的火箭三巨頭就一冠未得。事實證明，強強聯手往往隻是成功的前提，但各自間的化學反應還得看大家之間的磨合，這個道理放在造車這件事上依然同理。
要想 1＋1＋1＞3，其中每一個 1 固然很重要，關鍵還在于這個「＋」法怎麼做，這是企業戰略層面需要思考和協同的。雖然我們暫時還無法準确地對阿維塔今後的路作出判斷，但可以确定的是，這是一個極具想象空間的新品牌，畢竟它開創了一種前所未有的合作模式。
是騾子是馬，先溜溜
企業戰略磨合的讨論先放一邊，通過阿維塔 11 這部車的流露出來的一些基本面，我們還是可以清晰地拿來和行業作出比較的。
阿維塔 11 三圍 4880/1970/1601mm、軸距 2975mm，定位中大型純電 SUV，溜背的設計讓它看起來有些與衆不同，從造型定位來看，隻有蔚來的 EC6 可以與之比較。
我翻了下具體資料，阿維塔除了高度略低于 EC6 的 1714mm，長寬和軸距都是要略勝于 EC6 （4850/1965/1714mm、2900mm）的，更是要全面超過特斯拉的 Model Y（4750/1921/1624mm、2890mm）。
是以從尺寸上來說，阿維塔 11 應該是同級 SUV 中比較拔尖的了，唯一讓人擔憂的是溜背帶來的空間縮水問題，畢竟比它更高的 EC6 在後排頭部空間的表現上也難說優秀。這就意味着，光這溜背的造型就極有可能攔住一部分「實用主義」買家，這是産品設計定位決定的，無關産品力。
（在這裡順便做個小調查，你會因為溜背拒絕一台車嗎？或者問蔚來車主，有沒有因為溜背拒絕了 EC6 而選擇了 ES6）
阿維塔核心競争力在于那套那套三方打造的 CHN 平台，官方的說法是這套平台可以通吃中大型 SUV、轎車、MPV 等所有車型，具備極強的延展能力。
這種三方共研的平台有什麼好處是可以想象的。
對長安而言，車型設計的自由度更高；
對華為來說，能夠更自然地植入傳感器和相關解決方案；
對甯德時代而言，電池包可以更容易地量身定制；
傳統的汽車制造是主機廠單方面去定義平台，再去尋求供應商提供标準件或者定制件，前者很難做出差異化産品并且底層打通能力補強、後者則費時費力，需要車廠和供應商反複談判博弈，最後還不一定能夠達到預期。
阿維塔的這套模式等于主機廠和供應商去共同打造房屋基礎，結果就是裝修起來就可以變得得心應手。
根據公告顯示，阿維塔 11 這部車前後配重50:50，做到了一個黃金配重比。另外，華為還為其提供了一套前 195kW、後 230kW的雙電機組合，最高功率去到了425kW，百公裡加速殺入了3 秒俱樂部。
電池這塊，在甯德的加持下，阿維塔 11 搭載了一個90.38kWh的 CTP 三元锂電池包，最大續航600km。從有零有整的電池容量來看，甯德的這塊電池應該是為新車量身定做的，并不是市面上常見的通用方案。據官方透露，阿維塔 11 還在研發一個更高電池容量的版本，續航可以去到 700km。
充電方面，阿維塔 11 給出的是一套750V的高壓系統，最大充電功率為240kW。從之前流出來的産品資料上來看，這是一套非常類似于比亞迪車端升壓快充的一個技術：
「可以覆寫 240V-800V 電壓範圍，可滿足 160-300kW 的功率需求，能夠适應 400-1000km 續航範圍内的車子。」
不過話說回來，雖然這套充電系統的資料很好看，但目前最大的瓶頸還是在于基建，畢竟現階段主流的直流快充樁最高電壓大都在 500V 以内。
智能化方面，之前有媒體曝出阿維塔 11 會搭載華為的 CDC 智能座艙平台和 ADC 自動駕駛域控制器，前者基于車規級麒麟晶片、鴻蒙 OS 系統打造，支援 Hicar 等等産品，後者則囊括了華為的 MDC 自動駕駛計算平台和 ADS 解決方案。
事實上，車機系統的具體表現其實我們已經在問界 M5 和極狐阿爾法S上都劇透過了，體驗可圈可點。至于在阿維塔 11 上是否會上有其他的驚喜，現在官方還沒有任何的披露。
阿維塔着重強調了新車的駕駛輔助能力，首先是傳感器配置和算力平台，阿維塔 11 搭載了3 顆雷射雷達、6 顆毫米波雷達、12 顆超音波雷達、13顆攝像頭、擁有 400Tops 的算力，硬體上堪稱豪華。
有沒有很眼熟？
是的，這和極狐阿爾法S Hi 版上那套華為全家桶幾乎一模一樣，不過極狐當時宣傳的算力是 352Tops，而阿維塔則是 400Tops，估計兩者在硬體上有一定的疊代，但總體數量上沒有差別。除了算力更高一些外，還有一點待定的是，極狐的華為雷射雷達是 96 線，不确定阿維塔11會不會進一步更新。
還記得極狐和華為的那次自動駕駛路測嗎？實際表現确實出人意料的優秀，我想即便把這套系統照搬到阿維塔 11 上，體驗也是值得期待，畢竟又進一步打磨了那麼久。
最後
以上資訊基本就是阿維塔 11 這部車目前已知的全部劇透了。從各項名額來看，阿維塔 11 都是一線水準，它有着市面上不多見的 3 雷射雷達配置，還有有口皆碑的鴻蒙車機，更有 600km 的續航和 750V 的高壓快充。
這是看得見，看不見的還有三家巨頭之間的化學反應。
三方的合作不同以往，它們打破了傳統的供應關系，這就意味着阿維塔與華為之間相比極狐有着本質上的不同，這裡頭究竟有多少想象空間？我們慢慢看。
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