豪華車吧一般都要追求更高的性能，這份差事前驅是沒有辦法滿足的，隻能選後驅，這才讓後驅成了豪華、進階的代名詞。
後驅用料更足，顯得進階
以前前驅反而是高科技
後驅并不是一開始就被貼上豪華、進階的标簽的，在以前，前驅反而是高科技。
汽車工業史上面，後驅是最傳統的驅動方式，最開始的時候，大家造的都是後驅車。
前驅雖然發明出來的時間差不多，但當時要讓前輪同時負責轉向和驅動，太過于複雜，耐久性也不好，維修也不友善，都是個問題。
在1970年之前，幾乎隻有奧迪有比較成熟的前驅技術，并且一直在生産前驅車型。
但開發前驅的目的是節省成本
但無論奧迪還是其他廠家，生産前驅車型，本質上都是為了降低成本。
因為相比後驅，前驅既可以減少傳動裝置，又不用在NVH上下額外的功夫。
唐子等人在期刊《機械設計與制造》上面發了篇論文，《前置後驅汽車傳動系與車身耦合振動機理研究》，上面說。
由于前置後驅汽車的傳動系較長，其傳動系引起的車内振動噪聲問題就更加嚴重，NVH控制技術上難度更大。
說人話就是：要是前面是發動機，後面是驅動輪，中間不是有個傳動軸的嗎？整根從最前面連到最後面的吧？
車内的乘客能感受到的震動的部件和幅度都會增加，就導緻後驅車要在NVH上面處理就要花更大的價錢。
NVH什麼？簡單了解就是更安靜、更進階這種品質感。
反過來來了解，在後驅上面，這部分用料要更足了，豪華車花的心思更多了，與品質、進階、豪華也就沾點邊了。
對豪車來講，後驅能滿足性能需求
随着技術的發展，進階轎車的性能要求也越來越高，前驅的結構慢慢發現一個問題叫“不夠用”了。
後驅不會出現扭矩轉向問題
首先，越豪華的車子馬力越大，好了解，對不對？普通的橫置前驅結構有個天生的弱勢，叫做“扭矩轉向”。
小車開開沒感覺，馬力大了，這個問題就顯露出來了。
王凱等人在期刊《時代汽車》上發了篇論文，《前驅車型扭矩轉向優化》，上面說。
前驅車由于發動機橫置，變速箱通常不在中心，而是偏置在一側，左、右半軸的角度不同，會使得扭距配置設定到左、右側的時候不相等，進而就容易出現加速跑偏的情況。
有些前驅車馬力大，你可以試試看的，方向盤就是放在那邊的，啥事不幹，就是用力一大，猛踩油門，「嚯」一下出去。
它不是直開的，有點往邊上去的，甚至是有點像自動轉彎一樣的，很有意思的，注意安全。
是以說，市面上前驅車的馬力一般是不會超過350匹的，但是後驅車就沒有這個事，6缸、8缸的這些進階車基本都選了後驅，又不存在這個問題。
後驅能夠滿足大馬力需求
另外，即使不存在扭矩轉向這種實體特性，後驅也能比前驅更好地發揮動力性。
谷飛鴻在期刊《科技風》上發了篇論文，《淺析汽車的前置前驅模式與前置後驅模式的差異》，上面說。
加速的時候，重心都在後輪上，後輪摩擦力會明顯比前輪更高，就會導緻後驅的牽引力、牽引性能比前驅優秀不少。
像是很多超跑、F1賽車，甚至是五菱宏光都是後驅的，就是對牽引力有要求。
更容易平衡車身配重，提升穩定性
最後，後驅的結構也更容易提升車身的操控性和穩定性。
還是剛才那篇論文：汽車配重理想狀态是前面50比上後面的50，就是一樣的，越是接近于這樣50:50的配重比，行駛的平穩性也就越好。
後驅車由于發動機、變速箱、傳動軸是在一個縱向平面上均勻分布的，就更容易實作這樣的布局。
比如說：一向宣傳自身操控性能很好的寶馬是非常努力地在去接近前50後50的配重比的。
後驅能滿足對高性能、高操控的追求
總而言之，由于後驅天生就能夠滿足豪華車對高性能、高操控的這些追求，會導緻豪車幾乎都是後驅。
并不是說這是曆史的傳承，有文化的底蘊，人家不是賣酒的。
再加上一直以來前驅雖然是更新的技術，但它始終服務的目标叫做“更經濟、更劃算”，車廠成本更低，車主成本也更低，成本低和豪華也是不太搭的邊的。
是以，才會導緻後面出現的“無後驅不豪華”的說法，它不是我們說說的情懷和曆史原因，更多的是有現實的考量和實際的依據的。
買車多花幾萬買四驅是交了智商稅嗎
和後驅、前驅這麼一比，現在不是有個大爺的叫什麼？哥哥我叫“四驅”，是不是？你們别吵了，我四驅，聽起來就是更加全面、更加進階的存在了。
買車的時候有沒有必要再多花個幾萬上個四驅？
四驅一般是在SUV上面出現比較多了，但有人說：“城市SUV，這個四驅不就像擺設一樣的嗎？”這種話有沒有道理？
它去開爛路、去越野，有沒有用？SUV和轎車比的話，有哪些是優勢？哪些是劣勢？
關鍵詞：SUV
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參考文獻
[1] 汪自強,趙明,唐子,闫兵.前置後驅汽車傳動系與車身耦合振動機理研究[J].機械設計與制造,2017.
[2] 王凱,杜文明,王森,丁常偉,于陽,葉明.前驅車型扭矩轉向優化[J].時代汽車,2018.
[3] 谷飛鴻.淺析汽車的前置前驅模式與前置後驅模式的差異[J].科技風,2015.