最近這段時間，汽車圈對韓系汽車的态度可謂一片炎涼，從五十年代開始，韓系汽車開始大放異彩，風風雨雨幾多年，當光環漸漸褪去，雷霆星火都顯得格外清晰。
中國乘用車市場資訊聯席會釋出的資料顯示，2021年現代和起亞的中國市場累計銷量分别為38.5萬輛和16.34萬輛，其汽車銷量已連續五年走低，兩大品牌中國市場佔有率合計不足2%。
僅僅是在尚未過半的三月份，韓系汽車就幾經波折。以現代為例，3月4日，市場監管總局宣布現代汽車自2022年3月18日起，召回生産的部分進口起亞嘉華汽車，共計1090輛，起因是召回部分車輛在發生震動或沖擊時，安全氣囊控制子產品殼體與内部存儲器可能發生幹涉。
3月7日，現代汽車正式宣布進軍二手車市場，預計自行限制二手車市場佔有率2022年至2024年分别為2.5%、3.5%和5.1%，可現實卻是韓系汽車的保值率一年不如一年，起亞二手車一度三年保值率從峰值的72%降至66%左右。
這兩年，各國圍繞新能源汽車從話題到資本，從未停歇，而這其中恐怕隻有韓系汽車圈緘默不語，仿佛淪為了背景闆。
蘋果之後，還有“救星”嗎？
在過去的半個世紀裡，全球汽車行業的格局風水輪流轉，但從實質變化上來講，其實隻有三次，而在這三次跌宕中，顯然沒有任何一家甘心蟄伏。日韓汽車算是随着曆史潮流，風生水起的第一批，1973年石油危機，日系汽車首先在美國站穩腳跟，豐田、本田那正是在當時才開始深入全球市場。
2008年前後，美國次貸危機所引發的經濟大蕭條，進一步侵蝕美國傳統三大汽車品牌的市場實力，除了得以繼續鞏固地位的日系汽車之外，以現代-起亞為代表韓系汽車也趁勢崛起，據悉，現代-起亞集團在2008年成功超越本田汽車，成為全球第五大汽車制造商，很快在次年超過了福特汽車，成為全球第四大汽車制造商。
彼時，是韓系汽車在全球範圍内最好的歲月。
但接踵而至的新十年，汽車領域不斷電動化、智能化、網聯化，特斯拉自然當仁不讓，國内代表蔚來、小鵬、理想也不斷嶄露頭角，隻有汽車工業一向龐大的南韓市場卻遲遲沒有顯眼的新鮮勢力湧入，眼看韓系動力電池橫掃全球，造車領域卻安靜得近乎古怪。
直至蘋果躬身入局的消息傳出。
蘋果在此時此刻突然出現并不意外，的确也一度攪活了南韓汽車圈的氛圍。其實，從2021年開始，蘋果與南韓現代汽車合作的計劃就被各方勢力描述得繪聲繪色，比如去年1月，南韓媒體披露蘋果和現代汽車計劃在3月份之前簽署合作協定；2月又傳出蘋果跟起亞接近達成協定，将投資後者約4萬億韓元。
與此同時，CNBC又報道稱，蘋果和現代汽車的協商接近完成，預定2024年正式投産。更關鍵的是，蘋果可能與現代擴大合作的消息傳出後，現代汽車股價跟着上漲17.1%，起亞汽車的股價也跟着上漲35.78%。
一則塵埃尚未落定的消息，就能引起如此沸騰，南韓汽車領域在全球造車大潮裡的焦慮情緒不言而喻。
更何況，韓系車企在全球車輛制造體系中的利潤率本就不高。以現代為例，2020年全年，現代汽車的全球銷量為3744737輛，同比下降15.4%；營收較2019年微跌1.65%至104萬億韓元；營業利潤同比下降22.9%至2.78萬億韓元；淨利潤同比下滑33.5%，至2.12萬億韓元，利潤率隻有2%。
換句話說，無論從造車運動中落後的處境來看，抑或是行業本身，蘋果的出現對于現代與整個南韓汽車領域都恰如其分。但出人意料的是，截止目前為止，現代與蘋果之間的合作并未落地，現代汽車似乎對蘋果伸出的橄榄枝沒有太大的興趣，原因也不難猜。
一方面，蘋果造車急需下一個“富士康”，而現代對代工廠的态度或許遠沒有資本市場那麼熱情，另一方面，南韓汽車工業曾經因外資強勢進擊而被迫大整合，九十年代是南韓汽車品牌的多事之秋，這一時期南韓汽車工業最大的特征就是技術引進和國際合作，幾乎每一家南韓汽車廠商跟國外廠商都有合資或合作，比如雙龍和德國奔馳。
但亞洲金融危機後，南韓的汽車工業逐漸被肢解，雙龍、大宇、三星汽車均被外國資本控制，很快南韓的純“自主品牌”隻剩下現代-起亞集團一家。對于整個南韓汽車行業來講，蘋果在短期内的确能在如火如荼的造車潮裡斬獲零星鋒芒，但從長期角度來看，受制于人始終不是一件好事。
可除了蘋果，韓系造車還能等到其他“救星”嗎？這個答案的周期着實有些過長。
電車落伍，氫能源來湊？
根據市場研究機構IHS MAKIT調查資料，現代此前的電動車銷量在全球的份額隻有不到7%，排在它前面的車企赫然有特斯拉、比亞迪、雷諾日産以及上汽。坦白來講，韓系新能源車并不多，現代就曾計劃到2025年将電動車車型增加到23個。
這兩年，在新能源領域落後一步的南韓逐漸開始有些急迫，種種迹象顯示，南韓上下都有意追趕這股造車大潮，比如南韓官方此前釋出的“未來汽車産業發展戰略”提到，預計到2030年，氫能汽車、電動汽車、自動駕駛汽車将成為市場主體。
其中氫能車與電動車預計占南韓新車銷售的20%到30%，甚至為了增加充電裝置，南韓環境部、南韓環境工團以及國内6家燃油、瓦斯供應商簽署合作協定。盡管藍圖繪制得有模有樣，但就目前看來，南韓的新能源汽車氛圍卻不盡如人意。
以電車服務設施為例，南韓國内的新能源相關基礎建設距離完善還有一段遙遠的距離，據悉，南韓全國的電動汽車充電樁隻有6萬餘個，其中普通充電樁5.6萬個，快速充電樁8989個。此外，2018 年，南韓生産純電動汽車和混合動力汽車接近 29 萬台，混合動力汽車19.3萬台在南韓國内銷售僅僅8.9萬台，純電動汽車生産 46916 台，銷售 29632 台。
毫無疑問，韓系造車勢力為何遲遲失聲，國内的汽車消費環境占很大一部分原因。不過，值得注意的是，南韓并非在整個新能源汽車領域都無聲無息，至少氫能車的起步不可小觑。
尤其是現代，早在2013年便成為全球第一個量産氫燃料電池汽車的企業。根據計劃，2030年前，現代汽車将實作生産70萬套燃料電池系統目标，南韓汽車産業協會一度預測，現代一年内氫燃料電池汽車銷量将達到3666輛，超過豐田躍居世界第一。
南韓汽車行業對于氫能源汽車寄予厚望，相關資料顯示，南韓氫能汽車增加3100倍，就能帶動就業42萬，南韓官方計劃到2025年，建立年産量達10萬輛氫燃料電池汽車的生産體系；到2040年，将分階段生産620萬輛氫燃料電池汽車。
除了新能源車，自動駕駛技術也成了科技重心。據悉，南韓是全球最早完成自動駕駛設施和最早制定法律制度的國家，現代汽車還将在2025年前投入41萬億韓元，發展自動駕駛汽車。
在官方的計劃裡，L3級以上的自動駕駛汽車在未來将占據新車銷售中的50%；在出行服務領域，每年将會實作30%的快速增長。作為早期的汽車工業強國，南韓汽車行業是百足之蟲，死而不僵，誰也無法斷言全球汽車新勢力是不是真的已經将南韓拒之門外，起碼南韓本土的汽車圈還有一絲倔強。
可不是所有銳意進取都能換來一個令人滿意的結果，南韓氫能源汽車要面臨的困境與電車如出一轍，相關資料顯示，南韓首都圈的氫能源動力汽車充電樁則僅有13個，比電車充電樁更冷清，而且南韓目前僅有氫燃料電池汽車2000輛。
然而，南韓為了擴大内需的手段也頗為極端，比如強制相關企業購買一定數量的電動汽車和氫能源動力汽車，甚至計劃将公共機構的公務用車全部更換為電動汽車和氫能源動力汽車。電動車沒有趕上大部隊整齊劃一的腳步，能不能靠氫能源扳回一城，是所有韓系車企在接下來很長一段時間，最需要考量的事。
“鲶魚”遊不進國内汽車市場？
海外第一個抛棄韓系汽車的市場便是大陸，從高調入華到淪為邊緣角色，韓系車用了不過二十年，放眼全球，尚有韓系車在堅守的隻剩下歐美市場，資料顯示，2021年，現代起亞的美國銷量首次超越本田排名第五，銷量同比2020年分别增長23.3%及19.7%。在歐洲市場，現代起亞的銷量同比均實作增長超20%，市占率突破8%。
不可否認，國内汽車市場已然遠非從前，特别是随着汽車頭部品牌的市場集中度逐年上升，其他影響力本就不高的品牌隻能黯然出局。麥肯錫資料顯示，2016年中國乘用車市場9個頭部品牌集中度為48%，此後便以每年增長2個百分點的速度，到2019年1-5月達到54%。
國内自主品牌的集中度發展更是不可小觑，8個自主品牌的頭部品牌的市場集中度在2016年為64%，而到了2019年前5月，這一資料變為79%，換句話說，短短三年内上升了15個百分點。
可以确定的是，國内汽車市場的格局幾乎很難再發生實質性的改變，單就中國品牌而言，艾媒咨詢顯示，在2021年前十個月裡，各汽車品牌在國内市場的銷量排名無明顯變化，東風汽車始終占據首位，前十一個月累計銷量達到64.6萬輛，其次為北汽、上汽、長安和一汽，1-11月累計銷量均在40萬輛以上。
頭部以下的汽車品牌在國内生存現狀有多難？
Go Digital Research提供的上交強險資料顯示，國内有34家企業曾經在一年前三季度的累計銷量不足千輛。其中，廣汽吉奧最少，為2輛；中興汽車次之，前三個季度銷量為3輛，力帆汽車前三個季度銷量銷量僅為188輛，而華泰汽車為982輛。
至于從2016年左右就逐漸退出國内市場的韓系汽車，想要重新搶占這片肥沃的土地似乎是天方夜譚。2016年六百多家起亞經銷商中，80%都處于虧損狀态，起亞2017年在華銷量降至36萬台，暴跌44%。
不幸的是，除了大陸，南韓本土市場對韓系汽車的執念也在大面積消退。
大約二十年前，南韓法律規定當地居民隻能駕駛南韓生産制造的汽車，即大宇，現代，起亞和雙龍。這種局面一直僵持到南韓加入世貿，才取消進口汽車禁令，時至今日，首爾大街上的進口車早已絡繹不絕。
特别是美系、德系猛攻不下，2020年，美系品牌汽車在南韓共銷售4.6萬輛，占進口車總銷量的15.2%，超過日本汽車（2.1萬輛，7%），從第三位上升到第二位；排名第一的是德國品牌，為18.7萬輛，占進口車總銷量的61.9%。2020年美國汽車出口總額236.7萬輛中，向南韓出口的車輛達到2.8%，南韓相當于美國汽車出口國第9大市場。
更有意思的是，在财閥制度的壓迫下，年輕人的消費能力本就有限，而經濟實力相對不錯的中年人對進口車的偏愛更明目張膽，南韓媒體統計過，購買進口汽車的最大客戶群體為30-40歲的人群，所占比率高達近40%。
事實上，韓系汽車最悲哀的不是失去中國市場，而是慘遭自己人抛棄。
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