A輪融了30個億，我的賽道火了，40天聊了90個投資人

5年後，你乘坐一輛飛行汽車，自上海虹橋機場起飛，20分鐘後就可以推開自己家門。你相信嗎？

我得到的大部分答案是：不信。

事實上，很少有人曾觸達到飛行汽車這件事，甚至這個概念。但2021年，這個賽道的公司都在拿融資，飛行汽車行業迎來它的第一波投資熱。

必昂科技創始人張峣告訴我，他在40天内聊了90位投資人；時的科技在2021年8月拿到了藍馳創投的種子輪投資，僅一個月後，又拿到了德迅投資的種子+輪，兩輪合計金額1000萬美元；沃蘭特是一家在2021年6月成立的飛行汽車公司，剛一成立就拿到順為資本的種子輪投資。

最震動業界的還是小鵬彙天，10月，小鵬彙天完成超5億美元A輪融資，投前估值超10億美元。它背後站着IDG資本、五源資本、紅杉中國、鐘鼎資本、GGV紀源資本、高瓴創投、雲鋒基金等一衆明星機構。

“沒錯，這是一個非常新的賽道。”投資時的科技的藍馳創投投資總監孫登科如此說道。

恒州博智預計2026年全球eVTOL（電動垂直起降飛行器）市場規模将達到619億元，摩根斯坦利更是表明到2040年，全球eVTOL市場規模将超萬億美元。目前全球eVTOL企業融資金額已超50億美元，且有爆發趨勢。

現如今，至少這些可能成長為日後巨頭的公司，已經走在了路上：2016年，全球在研發的飛行汽車還隻是個位數。但5年的時間發生巨變，目前全球有超過400個飛行汽車正在被開發。

小江湖裡面的大故事

“這個江湖太小了，我們彼此認識彼此。”說起這個圈子，似乎每一位受訪者都如數家珍。

2021年6月，時的科技成立，創始人兼CEO黃雍威此前是吉利太力飛車的中國區總經理、全球副總經理，這是吉利的飛行汽車項目。

時的科技的聯合創始人蔣俊此前在峰飛航空，任戰略副總裁，峰飛航空是國内市場較早布局eVTOL的企業，研發部成立于2017年，蔣俊參與了峰飛eVTOL飛行器的戰略規劃、市場開發和融資。

黃雍威和蔣俊于相識于2019年，2021年決定一起創業。“這個行業人并不多，我們彼此熟識，信任感似乎來得天然。”蔣俊說，“我們相信這件事将将改寫傳統交通出行方式。”

沃蘭特成立于2021年6月，剛一成立就獲得融資，投資方包括順為資本與銀泰資本。創始人董明同樣來自峰飛航空，此前擔任過峰飛部分eVTOL産品的負責人，與蔣俊曾是同僚。

邊界智控創始人翁海敏也曾與蔣俊、董明共事過，他曾是峰飛航空的CTO。邊界智控是國内現有少數幾家為飛行汽車提供飛控系統的企業，2020年11月成立，去年5月拿到了紅杉中國種子基金和東方富海的天使輪投資。

必昂科技是一家飛行汽車初創企業，2021年12月獲得奇績創壇的天使輪投資。創始人張峣作為法國Lisa Airplanes飛機公司創始團隊的一員，經曆通用航空十年沉浮，他說，“有抱負的同僚們如今散落在歐美各個eVTOL明星廠家。”

單看以上企業，就已經覆寫到現在國内大部分飛行汽車企業。如同各位投資人與創始人所談，圈子小，人少，江湖小。

這就不得不提起，現有飛行汽車行業入局者都有誰。

總體來講，全球目前有超過150家飛行汽車公司，其中，有獨立的創業公司，也有傳統的航空巨頭，還包括處于大交通領域的汽車公司。

獨立創業公司包括海外已經上市的Joby、Lilium、Archer等，國内則是上述提到的——億航、小鵬彙天、時的科技、沃蘭特等；傳統航空巨頭則包括中國商飛、波音和谷歌創始人投資的Kitty Hawk2019年組建的合資公司Wisk等；大交通領域有吉利、長城等。

當然，五源董事總經理陳哲告訴我，“不要總盯着來自固有行業的人，你看現在的造車新勢力玩家，有幾個來自傳統車企？”

值得探讨的是，在這個極度新興的産業中，當下主要彙聚了三類人才。

第一類是民間科學家，以小鵬彙天趙德力為代表。趙德力在加入小鵬彙天之前，被稱為“發明網紅”。

國中畢業就辍學打工的趙德力，在偶然機緣下迷上飛行器，2016年在網上看到加拿大有人制造的一款小型載人飛行器，便購買滑闆嘗試模仿制作。不斷嘗試中，趙德力認為飛行滑闆閱聽人小，便在飛行器上裝上坐墊與手把，自行研制飛行摩托。

兩年後，他的飛行摩托試驗成功。趙德力到處找媒體曝光，嘗試尋找資本支援。他與何小鵬的聯系源于何小鵬跑到趙德力在東莞的飛行基地試飛。何小鵬覺得此事靠譜，2020年9月，由何小鵬、小鵬汽車出資，收購趙德力團隊和産品，組建新品牌——小鵬彙天。

第二類是自小的航模愛好者。2019年在納斯達克敲鐘的億航是全球第一個上市的飛行汽車公司，2014年成立，2016年釋出了載人級自動駕駛飛行器。創始人胡華智從小是航模愛好者，十幾歲就有飛天夢，他不僅在北京擁有一家航天模型博物館，還自己學習開直升機。

峰飛航空的創始人田瑜此前也是航模愛好者、瘋狂的飛機愛好者，曾做過航模的商品化。必昂的創始人張峣，90年代後期也曾是北京青少年航模隊的隊員，有過10年的航模經驗。

GAAS（泛化智能）是一家專門為飛行汽車設計自主飛行開源架構的公司，創始人王漢洋今年27歲，幾年前，他在加拿大滑鐵盧大學讀到大二後辍學了。在飛行汽車這件事上，他很早就在關注，這也源于他本人是一位自小的航模愛好者。

“人一旦站起來，就開始追求自由。自然就會想到飛翔。”王漢陽說。發現創投2016年就給了王漢洋天使輪投資，創始合夥人萬熊曾這樣描述道，“王漢陽的心裡有一團火，在他身上我看到了谷歌創始人的影子。”

第三類人來自航空行業。

時的科技創始人黃雍威在加入吉利太力飛車之前，是空客中國的總工程師, 曾任歐洲民航局EASA Part21:J:DOA委任代表。

沃蘭特創始人董明早年在中航工業、通用電氣GE及美國羅克韋爾柯林斯公司工作，參與過飛機內建和工程試飛，還上司過C919核心航電系統的研制。

此外，還有不少人才來自無人駕駛、機器人等行業。

時的科技聯合創始人蔣俊加入峰飛之前，從事自動駕駛行業。蔣俊在采訪中談到，“作為一個連續創業者，網際網路、自動駕駛和AI領域的經曆讓我對硬科技有了更深刻和直覺的了解，它對我們的團隊組建和人才選拔都有很大幫助。資本湧入确實為行業吸引了來自不同領域的人才。”

蔣俊介紹時的科技的團隊背景，“研發團隊主要來自大航空領域，也有很多新能源汽車以及網際網路、AI智能化方向的複合背景人才。”

必昂創始人張峣說，“eVTOL第一次實作了航空器設計制造的跨代與跨領域整合。其支柱技術體系包括傳統大航空、先進通用飛機制造，和新近繁榮的無人機，新能源汽車，當然需要不同領域的人才。”

王漢洋則認為，“隻分為到底信還是不信，有些人是看到資本願意給錢了，臨時來到這個行業；而有些人因為相信是以看見，這件事是我們飛行愛好者們一直希望達成的事，是我們即将要實作的夢想。”

國外開花國内熱

“在我看來，企業已經挺多了。就在幾年前，一家都沒有”，王漢洋說。

真成投資創始人李劍威在真格基金時就投資了億航。他說，“2021年投資人開始看、投這個賽道，最大原因還是海外飛行汽車公司的上市。”

他指的是：美國公司Joby2021年8月份上市，正在開發的eVTOL飛機每行駛約240公裡充電一次，載4個人（含飛行員實為5座），可達每小時約322公裡的速度。目前的構想是——獨立經營自己的空中計程車，自己設立空中港口、充電站。

一個月後，2021年9月，美國公司Archer在紐交所上市。Archer2020年5月釋出了五座eVTOL整機外形的模糊圖像；2021年2月釋出了雙座版Maker示範機，計劃2024年投入商業營運。

幾乎同時，9月，德國公司Lilium也以SPAC方式在納斯達克挂牌上市。2020年3月，騰訊曾領投Lilium2.4億美元的融資。這家公司專注城際航班，正在開發七座版的 eVTOL 飛機，目标是建立一個可持續的高速交通網絡。

在這裡，有必要厘清一下飛行汽車與eVTOL這兩種稱謂。事實上，“飛行汽車”在1924年美國《大衆科學》雜志中就已經出現，1940年，福特汽車創始人福特判斷“飛行汽車将會很快到來。”而VTOL的全稱是vertical takeoff and landing aircraft（垂直起降飛行器），加上e變成“eVTOL”，叫電動垂直起降飛行器。

這兩個名稱在今天看來似乎指向同一事物，但業内傾向于認為，飛行汽車的落腳點是汽車，eVTOL的落腳點是飛行。無論落腳點是什麼，二者的共性是——載人、垂直起降、自主飛行。

技術上的逐漸落地與可實作也讓飛行汽車的故事越來越性感。張峣說，“高能量密度電池的工業級量産應用、高功重比電機的出現，這些近十年來的技術疊代，使eVTOL進入了工程創新和應用試驗階段，這是迎來資本關注的底層成熟因素。”

德迅投資在投時的科技這一抉擇上，一半依賴于技術的推演。投資人周華林說，“一架飛機是否飛起來最先由動力系統的功率密度決定，要看密度足不足夠高。我們發現時的科技eVTOL的設計參數與直九功率密度類似，再加上電動化可以讓操控更靈活、便利，傾轉翼構型又能緩解電池能量密度低于航空燃油這一問題。這才讓我們最終下決心擁抱eVTOL賽道。”

在蔣俊眼裡，整體上這件事的推動還有賴于國内大環境的變化。“去年中國的低空改革，湖南、江西、安徽三省的低空空域開放，而且十四五規劃中也涉及到了對這件事的關注，這些都是風向标。”

事實上，全球民航監管部門都在探索飛行汽車适航認證，中國民航局則一改追随者姿态，率先接受無人駕駛客運航空器的适航申請。

要想商業化落地，飛行汽車首先要得到民航部門的安全認可，航空業叫“适航認證”，它也是飛行器研發的一大挑戰。2021年底，中國民航邁出關鍵一步。中國民航航空适航審定司釋出《億航EH216-S無人駕駛航空器系統專用條件（征求意見稿）》，——意味着億航的飛行汽車進入适航審定流程。

“這是一個重要信号，相比海外，國家希望在飛行汽車這件事上走在前列，也提振了我們繼續看這個賽道的信心”，藍馳創投投資總監孫登科說。

談到中國與海外飛行汽車的差別，真成投資創始人李劍威分享了他投資億航的緣由。

大概在2014年初，他在海外看到了一個MIT團隊在做飛行汽車這件事，但他們并不能夠實作垂直起降與自動駕駛。

“海外起步早，但并不叫先進，因為起步早和做得快是兩件事。”李劍威當時判斷，這兩者才是核心要素，是這個賽道的第一性原理。後來在國内接觸無人機賽道時，他發現億航團隊在做自動駕駛與垂直起降。2014年中，他将億航介紹給了真格基金創始人徐小平。

邊界智控創始人翁海敏分析，“國内在飛行汽車供應鍊方面比較薄弱，例如面向适航的飛控系統。飛控系統涉及的學科很多，這就需要十幾個不同專業的人去磨合，在國内組建團隊非常不容易。其次，飛控系統需要在機型上練，積累工程經驗，完善研制流程，并非單純靠理論知識。”

張峣認為，中國在電池供應方面并不落後。“受益于電動汽車的訓讀發展，飛行汽車企業可以在國内找到較為成熟的電池、電機、電控系統供應商。”

“要說哪裡差別最大，還是人才吧，人才少。”

有人信才有落地

在王漢陽眼裡，這個行業最大的挑戰是，你信不信，到底有多少人信。

“僅能造出更安全、穩定的飛行汽車，并不足以解釋為何有更多人和錢正在湧向這個領域，”UAM（城市空中交通）概念呼之欲出。

UAM是 NASA、Uber 等組織從 2016年前後開始力推的一種新交通方式。官方宏圖構想如下：我們希望在人口密集區打造一個安全、高效的空中交通系統，它将囊括從運送小件物品的載物無人機到載人空中“計程車” 之間的所有事物。

很顯然，飛行汽車是UAM構想的助推器。

張峣談到，“下一個百年航空有可能重組人造空間的地理分布。”這件事不僅幫助解決城市交通擁堵問題，還在改變飛行的運作規則，甚至可以改變我們的居住方式、城市形态、商業生活，乃至生活方式。

“你想啊，垂直起降不需要跑道、滑行，不需要太多基礎設施建設和維護的成本，可以在空間有限的地方、人口密集的地方随時起降”，王漢洋說。

“隻談一點，UAM的實作對未來各個區域的房價有什麼影響呢？”

在真成投資創始人李劍威看來，UAM用低成本的方式替代造價高的直升機，短途出行在未來可以做到。

至于具體應用場景，李劍威給了幾種形态：旅遊觀光，例如在某旅遊景區，乘客乘坐飛行汽車觀光；短途接駁，大機率首先發生在美國的城區到郊區；特種用途，消防飛機，如某摩天大樓着火後用自動飛行器滅火。

邊界智控創始人翁海敏的的答案與李劍威相似，他将飛行汽車的發展分為兩個方向。第一個是特殊場景的應用，包括醫療救援，旅遊觀光等，第二個就是空中計程車，在國内，前者會更快實作商業落地。

“UAM一定行，隻是說時間的問題，但到底是2025年、2028年，還是2030年，說不準。”

蔣俊就推進時間提出了幾個主要階段：第一是景區觀光旅遊；第二是從高鐵站到景區或其他目的地的快速出行，或者是一些丘陵、山地地區，比如重慶，點對點的出行方案；第三則是企業們現在描繪的藍圖，從上海的浦東到浦西，從寶山到市中心，從陸家嘴到虹橋火車站，也就是城市空中交通的雛形。

我問他到達第三階段需要多久，他說10年，或者更早。“就目前國内的部分地方政策性檔案來看，UAM時代也許并沒有那麼遙遠。先是深圳交通運輸局對外釋出了《深圳綜合交通“十四五”規劃》，打造國内通航領先示範區。随後廣西交通運輸廳對外釋出的《廣西壯族自治區民用航空發展規劃（2021-2035）》，提出要建設200個左右的直升機起降場，超前部署城市空中(UAM)系統）。”

必昂科技創始人張峣說，“我覺得實作這一階段的時間應該比十年長。”

五源資本陳哲在2021年以前就做過大量調研，“智能手機用了10年的時間達到人手一台、市場飽和，智能汽車的時間可能需要15年，因為汽車的更換頻率低于手機，飛行汽車的話，20年。”

陳哲設想了另外一條路徑，這也是他投小鵬彙天的一則邏輯，如果飛行汽車在20年後做到了大規模商業化落地，大赢家一定會包括未來智能汽車的三個巨頭——特斯拉、蘋果、華為。中國還有哪家智能汽車公司有機會參與這場終局競争？小鵬彙天的飛行汽車在一步步試錯中前進，最前端的設計用到高端車型，這也會幫助它拿到未來智能汽車甚至飛行汽車的市場佔有率。“飛行汽車現階段會更像早期的汽車，成為一種豪華和高端市場的象征，滿足部分消費者的訴求。”

藍馳創投則認為UAM隻是他們投此賽道的一個變量，“我們的核心邏輯是航空電動化“，投資總監孫登科說，“電作為能源來做航空，會讓航空業成本大幅降低。在未來，電控航空的應用場景包括泛通航領域，中國有幾百億人民币的市場，還有航空物流，以及網格化的電動航空網絡服務大民航，對應萬億級市場。”

對于投資人、創始人們所設想的未來，王漢洋說，“我根本不在乎什麼時間能到達，我相信一定可以到達，這是曆史的車輪滾滾向前，不是人為因素能夠阻止的。”

他再次提及，“最大的差距就是人，中國飛行員的絕對數量、對航空産業熱愛的人的絕對數量、開發者的絕對數量。但這些還不夠，信念感才是人與人在這件事上的最大差距，在今天，很多做這個項目的人，到底是因為能夠融到錢了才做，還是真的信，應該好好問問自己。”

（文/李彤炜，來源/投中網）