現在的中國汽車市場，非常流行“品類思維”這個詞，說白了就是要把過去汽車大而全的屬性，在深入洞察客戶需求後，向專而精的标簽進化。
比如一台車可能隻想賣給女生，或者越野探險家，再或者年輕的電競一族。
均衡的産品已經不再受歡迎了，因為均衡等于沒性格，等于在情感表達上有所缺失。長闆效應正在統治市場，隻需有一處長項，而且是非常長的長項，你才能在高度細分且垂直的市場中，找到熱愛你的那批死忠粉。
但有所堅守勢必要有所舍棄，專注于某一品類或某一項技術又會招緻“注定小衆”、“不夠全面”的偏見——早在74年前就玩透了品類思維、将空氣動力學變成品牌代言詞的路特斯，顯然就是一個經曆了太多非議的典範。
提到路特斯，一定會有這樣的質疑：無法自己生産發動機的路特斯是個沒有靈魂的跑車品牌。
的确，在售的路特斯Evora 410用的是豐田的V6，最後一款燃油車Emira的發動機則由AMG加持。但提出這個質疑的人，顯然不太了解路特斯的曆史，以及路特斯為何備受車迷追捧的底層邏輯。
在柯林·查普曼這個當過皇家空軍飛行員的路特斯創始人看來，捕捉風的魅力才是跑車應該幹的事，對空氣動力學的運用也自然成為了路特斯74年來最核心的追求。
從1954年的Mark 8開創性地将後輪罩住、采用全包裹車身，到1968年的路特斯Type 49B率先采用尾翼設計以避免比賽時前車渦流的影響，再到1977年柯林·查普曼将“地面效應”引入F1賽場，壟斷了F1的12個杆位和7次冠軍......
沒錯，就是從路特斯Type 78開始，通過對文丘裡效應的應用，F1賽車逐漸流行在側廂底部安裝側裙讓空氣快速流動，以此産生更大的下壓力，獲得更快出彎速度的同時也保證了後車不會因前車尾部的亂流而喪失大量下壓力——如果沒有地面效應，後車在距前車兩個車位時，會失去45%左右的下壓力。
換句話說，查普曼開發的地面效應，讓賽手們有了更多纏鬥與超車的機會，也讓F1這項運動充滿了更多挑戰與可能。
人類在追求速度的路上永遠有兩種選擇，增大發動機排量和馬力，或者減少空氣阻力——查普曼的成就與大馬力發動機都沒什麼關系，但路特斯的靈魂就是空氣動力學，以及“在風的指導下獨一無二的設計”。
更關鍵的是，在電動時代，路特斯引以為傲的空氣動力學性能，正變得更加重要。
空氣動力學有多重要？
研究表明，當一輛轎車以80公裡/時的速度前進時，有60%的耗油是用來克服風阻的；空氣阻力每減小10%，車輛燃料消耗大約可降低7%。而對于電動車來說，風阻系數每降低0.01，續航裡程可以比原來提升15-20公裡。
但如果隻是為了實作最佳的空動性能，把車清一色地設計成水滴狀就行了——難就難在如何在保證風阻系數的工程強訴求的前提下，實作品牌獨特的設計風格。
很多人為了強調自己設計上的差異化，會強加很多誇張的裝飾，難免産生過度設計、語言混亂的浮誇既視感。
将空氣動力學的優先級提到最高的路特斯，産品的線和面都有明确的方向性和關聯性，沒有多餘的裝飾和贅餘的隆起——隻有風的形狀。無論是前臉下方還是尾部的風道開口，還是側面深凹的造型與起伏的線面，這些造型的底層邏輯就是更利于空氣的流動。
另一個有意思的設計是，路特斯所有車型的前輪包都要比引擎蓋高一點，除了更符合空氣動力學的要求以外，還可以讓駕駛者更為準确的判斷車輪位置——這一點在賽道上至關重要。
這個被路特斯稱做Becker點的設計，展現了路特斯在不斷提升風阻系數的過程中，不搞花哨的噱頭、不做過度的裝飾、用設計來呈現技術本身的态度。
是以我說路特斯的靈魂不止優良的空氣動力學性能，還有誠實的空氣動力學設計。
2004年，特斯拉第一任CEO Martin Eberhard選擇與路特斯合作打造基于Elise的第一款産品Roadster，并不是因為路特斯在電動化領域的技術有多麼領先，而恰恰是因為在車身設計上占據絕對優勢的路特斯，已經比競品更早地得到了新時代的認可。
行業的共識是，影響空氣動力學性能的很大一部分因素在于門把手、外後視鏡那些細小卻突出的車身附件。随着電動智能時代車輛外部會加裝越來越多的雷達、傳感器等智能硬體，誰的空氣動力學設計能力更強，誰就有資本将瞬息萬變的車身形态一直控制在合理的風阻系數内，并且有機會更早地解決裡程焦慮的難題。
2019年釋出的純電超跑Evija已經為路特斯開了一個好頭，在沒有内部内燃機限制的情況下，通過極緻的設計實作了1.8噸的下壓力，遠超普通跑車100-300kg的下壓力，與100km/h時速的F1不相上下。
後來沿用Evija設計的Emira，也成為了同級中唯一能夠在任何速度下産生被動下壓力的車型。
而即将在月底亮相的路特斯全新純電SUV Type 132，則讓所有路特斯車迷們充滿了更多期待。
畢竟這是款路特斯從未涉及的SUV車型，如何在高大的車身以及頭頂雷射雷達的情況下，實作110kg的車頭下壓力及80kg的車尾下壓力，擁有跑車般的操控穩定性和氣動性能，成為豪華品牌裡首個零百加速跑進3秒的量産SUV——全面擁抱電動化的路特斯，顯然在用更進一步的空氣動力學設計，以相同的品類思維化解着不同的時代難題。
就好像擊敗諾基亞的不是摩托羅拉而是蘋果一樣，最終讓内燃機淘汰的并非電動機，而是在另一個次元滿足了人們需求的空氣動力學設計——可以肯定的是，當汽車都開始在空中飛，無論搭載哪種動力源，都沒有化解風阻的能力重要。
從空軍飛行員手中誕生而來的路特斯，正在同風這個朋友坦誠交流的過程中，向着自己最熟悉的模樣蛻變。
相信遍布飛行汽車的未來，更加屬于風的朋友路特斯。
前幾天，路特斯獨家冠名了我母校同濟大學的翼馳車隊。翼馳是目前世界上排名最高的中國高校車隊，想贊助翼馳的品牌也自然不止路特斯一家。聽車隊學弟說，之是以選擇路特斯，也是因為車隊的小夥伴們對其74年來在氣動性能上的堅持情有獨鐘。
一個曾經并沒有廣泛客戶群體的品牌，卻比任何一個主流大廠都更加不遺餘力地推動着氣動技術的發展，這種先鋒與浪漫的精神，同樣感染着沒有多少觀衆、也沒什麼商業獎金，卻一直追求更快圈速的翼馳後浪們。
都是為了一份熱愛，進而讓更多人熱愛。
期待翼馳的後浪們可以像前浪路特斯一樣，一直不顧偏見，一直有所堅守，一直做風最忠實的朋友。
你 還 可 以 看