“日前，索尼集團與本田汽車宣布，兩家公司将聯手開發和銷售具備高附加值的電動車産品，目标在2025年推出首款車型。目前雙方已同意成立一家合資企業，負責開發和銷售電動汽車，并就該交易簽署了諒解備忘錄……”
相信看到這則新聞的數位圈和車圈粉絲，心裡估計都會打個“Hodony？”（ほんとうに？/真的嗎？）不僅僅是因為事發突然，更重要的是，這是日本數位大亨第一次真正下場造車，還找了個車壇大拿為跨界保駕護航。
在智能化的浪潮中，本田在等待一個華麗轉身的機會，而索尼持續多年的造車野心終于到了落地時刻。大法界的“雙廚狂喜”配上各自的光環加持，讓我這個不怎麼看日本動漫的“中年人”都想起了《七龍珠》裡的融合術。
不過一番夢幻關聯之後能否祭出“悟天克斯”，恐怕沒有我們想象的那麼簡單。
強強聯合？還是同病相憐？
從目前來看，第一波吃螃蟹的造車新勢力在大浪淘沙之後，能活下來的小日子過得都還可以。其中特斯拉更是過得相當可以，大有成為電動時代豐田第二之勢頭。随之而來的自然是人們在觀感上的“新舊分壘”，将傳統視野下的油車無情的踢出了未來發展的願景之外。
不過這一分壘也許是由新勢力發始，但絕對不會被新勢力所擺弄，畢竟在資本的逐利天性下，隻要轉型的代價小于未來的收益，就有的是做下去的理由。更不要忘了如今的電動車産業鍊正在快速成熟，孵化一個站得住的新品牌難度并不會比百花齊放的百年之前大多少。
在這樣的背景下，我們能看到汽車行業的估值巅峰在最近幾年頻出不窮，但也伴随着過山車式的波動，比如FF、特斯拉，以及最近陷入“漲價風波”的RIVIAN。新能源和智能化的屬性，從未像如今一樣有着如此迷人之魔力。
于是，壓力來到了傳統車企這邊，昔日叱咤風雲的強者在如此猛烈的大變局中，瑟瑟發抖起來。
堅守或者背叛，如同《哈姆雷特》的靈魂之問，振聾發聩，無處躲藏。這一關乎生死的選擇，擱置不在乎隻是暫時的，你遲早要面對。
于是嘴硬如豐田章男之流，也可以毫無征兆的一口氣十七連發，再低下身子和華夏後生平等合作。曾經的氫能幻想被丢掉，看着确實有點寒顫，但總歸還是要向時代低頭。
與之相比，本田的處境可更不樂觀，iMMD混動的串并聯路線固然高效，并且強混與插混的無縫轉換也意味着是更優秀的權宜之計。但除此之外的一切，本田身處的位置都并不算好。曾經的純電并舉一直到現在還停留在“油改電階段”，國内市場拿着插電缤智湊合日子，歐洲市場Honda e的三電更是沒法看。
更何況本田還缺乏一個能夠給足全球電動化支援的大腿，通用的奧特能平台至多也隻能在北美市場大放異彩，國内的純電架構還久久沒法放出大招。
這樣的光景，你讓本田在2030年把EV純電動和FCV氫燃料電池汽車的銷量做到40%，2035年做到80%，2040年徹底禁絕内燃機？
不幸的是，類似的場景推斷，一樣可以放在索尼的身上。
走過九年的“One Sony”戰略，其進展堪稱遲緩。三年前才想着把影像部門、家庭娛樂部門、音樂部門以及移動通訊部門進行重組，以“消費電子”軍團重拳出擊。
但問題來了，這個時候的消費電子市場還有這位硬核日企大展拳腳的天地麼？
要說技術，索尼的技術實力可沒人能質疑；要說生态，索尼也能給你做到要啥有啥；要說品牌影響力，恐怕很多中國人一生中至少也得接觸一次索尼的産品，由此建立起的“日貨”光環時至今日依舊不可小觑。
但這一切卻并沒有給索尼消費電子品的終端銷售帶來令人欣喜的變化，核心原因就是各部門之間依舊保持着一定的獨立性，彼此建立的技術壁壘依舊沒能徹底打通，即便是極具個人魅力的“姨夫主政”也沒把這個看上去很美好的戰略執行的非常到位，産品頂級歸頂級，“殺瘋了”的溢美之詞不絕于耳，但過于極緻的炫技操作也不像是認真大舉進軍的誠意之舉。
這麼看來，本田和索尼的攜手，更像是一種深層次的“同病相憐”。
我出智能你出産能，大法雙雙把車造
但再怎麼尋找共同點，生意終歸是生意，光是“相憐”可遠遠不夠，還要想到辦法治好雙方各自的“頑疾”。
巧合的是，雙方都有對方想要的“靈丹妙藥”。
在電動化方面，索尼可是18650電池當之無愧的鼻祖，雖然後續松下的産品成為了特斯拉起飛的動力源泉，但這并非意味着索尼在動力電池上的技術儲備就此被打入冷宮。
換言之，隻要有錢有廠有投入，本田和索尼完全可以形成自給自足的供應關系，無需遭受中韓電池巨頭的掣肘。
另外，本田一直拿不出手的智能駕駛輔助和智能座艙，都可以交給索尼直接包圓。後者的一攬子計劃涵蓋了自研傳感器、自研晶片、人機互動、應用生态，這些方面索尼的技術儲備可都是實打實的過硬，VISION-S、VISION-S 02概念車作為“樣闆間”也給足了人們對未來的信心。
試想一下這些長闆來補足本田的短闆，最終呈現的産品會有多麼激動人心。
而在另一方面，被“賦能”的本田倒也并非身處相對弱勢，除了自己能提供滿足市場需求的龐大産能，之前曾推出的電動化戰略也在關乎駕駛體驗的底層技術上做好了準備。
并且别忘了，本田的純電動子品牌“e:N”可是在中國市場首發，與之比對的還有涵蓋FWD、RWD、AWD的智能高效純電架構、專屬的設計語言以及全棧智控生态OS，這些如果能在日後與索尼的生态相對接，再結合本田對駕駛樂趣的獨到見解，成為電動車時代的“JDM領頭羊”也不是沒有這個實力。
這樣一個看上去十分美好的商業願景，唯一的阻礙并非是雙方自身的技術所限，而是商業世界對這類案例的屢見不鮮。
遠的不說，就說國内，百度與吉利合作的集度、華為與小康合作的AITO、阿裡與上汽合作的智己……這些在網際網路造車圈子裡玩濫的套路，已經讓遍嘗百味的中國車迷有信心對着全世界消費者拍下胸脯說自己“吃過見過”，更甭提早先時候各類代工造車的新勢力給我們帶來的各種騷操作了。
這也顯得本田與索尼的合作有一些後知後覺，但這并非壞事，畢竟後發優勢+品牌口碑+技術積累足以給這對大法組合積累足夠的趕超資本，即便對着網際網路的燒錢打法亦步亦趨，也會讓一衆造車新勢力隻得望其項背。
更何況，這甚至還不是索尼造車願望的全部。
畢竟在這次的合作意向中，我們并沒有看見“Sony Mobility Inc.”（索尼移動出行）的身影，這說明索尼能賦予給本田的加成，很可能還是基于“One Sony”戰略下消費電子部門的技術實力，而真正用于造車賣車的三電技術、車規級感覺元件、終端管道以至于專屬的工業設計語言，都不一定會在2025年以“本田”的名義和大家見面，而是留着自己用，把成功的可能性盡可能放在更多的籃子裡。
進，就是“索尼”汽車滿地跑；退，也是“索尼”供應遍天下。
這波很難不說索尼真赢麻。
寫在最後：無論如何，我隻想先感歎一句“這世界真是越來越看不懂了”。造車帶來的豐厚利潤衆人皆知，但這波誰都下場造車的熱鬧景象，時至今日我都有些無所适從，即便是看似分工明确的合作，索尼都不忘給自己留一個真正下場的“小号”，誘惑力之大可想而知。
另一方面，這次合作對于本田也不是穩赢的買賣，至少索尼沒打算為了同胞企業的未來使出全力，甚至還明着給出了一個“取而代之”的選項，這危機感不可謂不大。希望合作帶給本田的是變革的迫在眉睫，而不是神隊友幫忙的穩操勝券，畢竟至少中國市場是不會給這種傲慢留太多機會的。