2030年，已經成為車企電動化轉型的一個重要時間節點。
日前，起亞汽車釋出了“2030戰略”，宣布品牌加速向電動化轉型。此前不久，現代汽車也釋出了中長期電動化發展戰略，展示出了其電動化轉型決心。
據不完全統計，去年3月至今，至少10家跨國品牌都公布了轉型計劃，從電動化産品到銷量目标，從汽車公司的定位到移動出行服務公司的轉型，每一步都在倒逼企業轉型。
“告别燃油車”與“年銷500萬輛純電車”
對大部分海外汽車品牌而言，燃油車仍舊是主要角色，變革要求下，純電車型的研發與推出成為當下車企轉型工作的重中之重。在制定2030戰略中，他們有“告别燃油車”的規劃，也有“年銷500萬輛純電車”的表述。其中，動作最快且相對集中的當屬德系品牌。
在2021年上半年開始，寶馬、大衆、奧迪、奔馳相繼公布新的規劃，之後豐田、雷諾-日産-三菱也跟上步伐，再之後是法系的Stellantis集團以及韓系的現代和起亞。
去年7月份，大衆汽車集團公布了“NEW AUTO戰略”，其中提到，到2030年純電動車型的份額預計将上升到50%，到2040年集團在全球主要市場的所有新售車輛将接近零排放。
而作為大衆集團旗下豪華品牌，奧迪在電動化上也相當激進。按照奧迪“Vorsprung 2030”戰略，自2026年起，奧迪面向全球推出的全新車型将均為純電動車型；至2033年，将逐漸停止内燃發動機的生産。
同為BBA行列的梅賽德斯-奔馳表示，至2025年，旗下插電混動及純電動車型比例達到50%，2030年前新車銷售基本轉型為純電動車型。
寶馬品牌則偏向循序漸進，根據寶馬數字化智能出行企業轉型“三步走”規劃，到2025年，寶馬純電動車型的銷量每年将同比增長50%以上；到2030年，純電動車型将至少占全球總銷量的50%。
可以看到，德系品牌更傾向于用占比的概念來表述要實作的目标，但是日系、法系和韓系，則直接給出了具體的車型數量。
日系陣營中，去年年底，豐田汽車已經宣布到2030年将導入30款純電動車型，同時2030年純電車全球年銷量将達到350萬輛。需要注意的是，除了純電動車型，豐田也将持續投入插電混動、氫燃料電池車型等全系列産品。雷諾-日産-三菱聯盟的計劃則是到2030年推出35款全新純電動車型。
今年3月1日，法系陣營的Stellantis集團公布了“Dare Forward 2030”計劃，該計劃預計，Stellantis集團在2030年将擁有超過75款純電動車，并達到全球500萬輛的純電動車年銷量目标。500萬輛這個數字在車企中并不低，盡管Stellantis集團旗下品牌衆多，但完成這一目标仍舊談不上容易。
接着，現代汽車則計劃到2030年推出17款純電動車型，其中現代汽車旗下11款，捷尼賽思旗下6款。銷量目标方面，按照其規劃，現代汽車及捷尼賽思電動汽車銷量到2026年将達到84萬輛，2030年達到187萬輛。
之後，起亞汽車在其“2030戰略”中提出，從2023年開始，起亞計劃每年至少推出兩款純電動汽車，截至2027年，打造一個具有14款純電動汽車的完整陣容。銷量方面，起亞計劃到2030年全球年銷量達到400萬輛，其中環保車型超過200萬輛，純電動汽車年銷量120萬輛。
值得一提的是，美系汽車巨頭通用汽車稱得上最早提出2030願景的傳統車企，2010年就已經就電動化轉型有所介紹。其後的十幾年時間裡，通用提出了更多新的規劃。産品數量方面，通用的規劃是2025年前在全球推出30款電動汽車，同時在美生産超過100萬輛電動車。這家車企緻力于在2025年超越特斯拉，成為美國最大的電動汽車制造商。
兼顧電池生産，打通上遊供應鍊
在車企布局電動化的程序中，動力電池也成為企業在2030規劃中的重點，不少車企開始布局自身電池産業鍊。
大衆汽車集團在建設自身電池供應鍊方面有着極高的積極性。“NEW AUTO戰略”提出，大衆将緻力于解決從原材料到回收利用過程中出現的所有問題，搭建一條可控的電池供應鍊。至2030年，在歐洲布局6座超級電池工廠，總年産能将高達240千兆瓦時，以確定集團未來電池供應。
同樣希望建造動力電池供應鍊的還有梅賽德斯-奔馳。官方預計，梅賽德斯-奔馳的電池産能需求将超過200千兆瓦時。未來，在目前已投産或已規劃的9座電池工廠組成的生産網絡之外，梅賽德斯-奔馳計劃與全球合作夥伴再打造8座電芯工廠。
豐田社長豐田章男也表示，豐田汽車長年緻力于電池技術開發工作，未來，将持續整合電池技術，目标至2030年降低50%電池使用成本，電池投資也将從1.5萬億日元增加至2萬億日元。
不過，盡管關注到動力電池重要性，但并不是所有車企都希望建設自身供應鍊體系。據現代汽車規劃，為了滿足到2030年銷售的187萬輛電動汽車所搭載的170GWh電池規模，現代汽車計劃進一步鞏固與全球頂級電池公司的深度合作。同時在現有的三元锂電池和磷酸鐵锂電池基礎之上，進一步豐富電池類型，以應對多種市場的需求。此外，現代汽車也将集中研發固态電池等新一代電池技術。
Stellantis集團在電池方面為2030年制定了儲備計劃，這一儲備資料此前是140GWh，“Dare Forward 2030”計劃中，這一數字已經提高至400GWh。此外，Stellantis集團也在研發氫燃料電池技術，未來将首先應用于重型卡車。
雷諾-日産-三菱聯盟在電池方面采取的政策是電池聯合采購，将為雷諾和日産品牌選擇共同的電池供應商，以實作規模效應。按計劃，到2030年，聯盟将在全球主要生産基地擁有總計220 GWh的電池産能。技術方面，雷諾-日産-三菱聯盟押注全固态電池，根據此前計劃，日産品牌将在2028年推出搭載全固态電池的純電動汽車。
軟體業務至關重要
汽車産業的電動化變革與智能化聯系緊密，發力智能化技術同樣是車企未來規劃的重要一步。
起亞汽車規劃中，未來将在智能互聯服務、自動駕駛技術、高性能、設計四大領域發力，2025年起，起亞所有車型将配備全球一流的智能互聯系統，未來還将通過OTA技術進行更新。
現代汽車則從資金投入及營收角度表現對軟體研發的重視。據其規劃，截至2030年，現代汽車計劃将軟體相關事業的銷售額擴大到占總銷售額的30%，同時計劃投資12萬億韓元用于軟體研發。另外，確定每年增加20%以上的專業人才，加強所有事業領域的軟體力量。
大衆汽車集團對軟體的重視度更不必多言，前文已經提及其希望軟體服務成為主要财務來源。此外，大衆汽車集團的汽車軟體公司CARIAD CEO Dirk Hilgenberg 強調：“在大衆汽車集團從傳統汽車制造商向一體化出行服務提供商的轉型中，軟體起着至關重要的作用。到2030年，基于自動駕駛技術的軟體将成為整個汽車産業的主要收入來源。”
奧迪表示，奧迪将攜手大衆汽車集團及旗下品牌引領新的出行時代，同時，集團整體的創新實力也将成為電動出行和軟體轉型的關鍵競争優勢。
Stellantis集團也對軟體業務表現出了較高的重視程度，在“Dare Forward 2030”釋出之前，這家法系集團去年12月就已經公布其軟體戰略，根據規劃，Stellantis将打造全新的電子電氣和軟體架構，未來将與鴻海集團、寶馬以及Waymo等公司展開合作，研發智能座艙以及自動駕駛等技術。到2030年，軟體業務帶來的營收增量将達到約200億歐元。
雷諾-日産-三菱聯盟在數字型驗方面的效果展現階段是2025年左右。官方表示，到2025年，聯盟将推出第一款完全由軟體定義的汽車，進而提高汽車在整個産品生命周期中的空中下載下傳（OTA）性能。預計到2026年，聯盟旗下将有45款、超過1,000萬輛車搭載自動駕駛輔助系統，同年，将有2,500萬輛汽車接入聯盟雲系統。而雷諾-日産-三菱聯盟也将成為全球首個在量産車型中引入谷歌生态系統的廠家。
财務收入來源多元化
除了産品陣營，轉型的另外一大考驗展現在财務資料方面。
起亞汽車表示，到2026年，起亞計劃通過擴大産量和降低技術開發成本來減少固定成本，實作純電動汽車營業利潤率達39%。此外，到2026年所有環保車型對營業利潤的貢獻率将達到52%，超過内燃機車型。
現代汽車的規劃是：2030年電動汽車領域營業利潤率達10%或以上、綜合利潤率達10%。
在大衆汽車集團的規劃中，純電汽車并非最終的财務來源。根據大衆規劃，未來10年，燃油車市場将收縮20%以上。與此同時，純電動車市場勢必将迅速增長，并取代燃油車占據市場主導。汽車産業的利潤和收入來源從燃油車逐漸轉向純電動車後，将在自動駕駛技術的推動下，最終轉向軟體和服務。
Stellantis集團對于營收預期的規劃是到2030年，淨營收翻倍至3000億歐元。未來營收來源将更具數字化特色，2030年全球銷量的1/3将來自于線上銷售模式。此外，移動出行、金融服務、二手車、汽車後市場、資料服務、循環經濟、商用車七大增值業務将被賦予更多自主權，
通用汽車在去年10月提出的财務規劃是到2030年收入翻番，這一數字在2030年将達到約2800億美元，同時收入來源更多元化，不僅僅是依靠乘用車及卡車銷售，軟體收入也将成為重要來源之一。
奔馳、寶馬品牌的财務規劃并不具體，但同樣期望财務營收轉向循環經濟以及數字化業務增加收益。
嚴苛的碳中和政策下，除現代、大衆、寶馬等公司外，越來越多車企在将電動化轉型規劃提上日程。至2030年，新能源時代的汽車行業會有怎樣的格局，業界十分期待。