曾被稱為“年度最慘男人”。
來源 | 天下網商(ID:txws_txws)
作者 | 楊 潔
編輯 | 吳羚玮
造車新勢力“蔚小理”，終于齊聚港股。
3月10日，蔚來正式在香港聯合交易所挂牌上市，股票代碼為“9866”。開盤股價報160港元，開盤十分鐘，股價拉伸漲逾4.06%，截至首日收盤，市值2652億港元（約2143億元人民币）。
這是繼2010年易車網上市、2017年易鑫集團（由易車網分拆）港股上市、2018年蔚來紐交所上市後，48歲的蔚來創始人、董事長兼CEO李斌第四次敲鐘。較為特殊的是，蔚來采用了介紹上市的方式，也就是說不會發行新股，隻是企業股東将本身的舊股申請挂牌買賣，從一定層面來說，不再涉及融資，也不會稀釋現有股東的利益。
上市不是為了錢？對于赴港上市的理由，蔚來回應媒體稱，是為投資者提供更多的交易地點和更靈活的交易時間，将有助于引入更多的投資者。同時，使用介紹上市的方式，是因為公司擁有充足的現金儲備，短期内沒有迫切的融資需求。
除了港交所，蔚來還在尋求其他上市機會。赴港上市的同時，蔚來也已向新加坡證券交易所主機闆提出以介紹方式第二上市申請，具體上市日期正在稽核中。
蔚來雖對外稱，上市跟錢沒關系。但它曾在2019年至2020年間遭遇多重打擊：停建上海工廠、ES8自燃導緻同一車型大規模召回、管理層出走、巨額投資被撤回，這些都将蔚來推向一場現金流危機。招股書顯示，2019年底，其賬面上的現金及現金等價物隻有8.6億。上市以來，蔚來長期虧損，直至2020年，它以同比增加107.8%達162.5億元的收入扭虧為盈，當年蔚來手裡握着的380多億現金，也恢複到危機前的水準。
但找錢，依舊是蔚來的長期任務。
一方面，需要不斷投入營銷以及車型、智能化研發，持續的資金“輸血”對新勢力車企來說更是至關重要，傳遞量掉隊後的蔚來需要更多的彈藥去追趕；另一方面，昔日合肥市拿出70億出手“救”蔚來，對等的條件是——要在2024年實作營收1200億元，同時于2025年前在科創闆完成上市。以蔚來2021年前三季度262.35億的總營收來看，這個目标還有距離。
01
逐漸丢掉“老大哥”的位置？
去年年中，同為造車新勢力的小鵬汽車、理想汽車相繼在港交所實作“雙重上市”。
相較之下，蔚來上市的路并沒有那麼順。從時間上看，蔚來向港交所“遞表”的時間早于小鵬、理想。但由于蔚來涉及使用者信托持股等方面問題，其上市遲遲未能獲得港交所的準許。與此同時，作為最早量産的新勢力車企，蔚來逐漸丢掉領頭羊的位置。
為了保持市場頭部優勢，蔚來這次選擇的介紹上市，更像是受阻之後的無奈之舉——介紹上市相比普通上市，稽核機制更為寬松。
招股書顯示，汽車銷售仍舊是蔚來的大頭，為整體營收貢獻超9成。蔚來公布的資料顯示，其三款在售車型ES8、ES6和EC6，2月共計傳遞6131輛新車，同比增長9.9%，環比下降36%。
圖源 蔚來招股書
僅有理想ONE一款車型的理想汽車，在2月則傳遞了8414輛新車；小鵬汽車2月份傳遞了6225輛；哪吒汽車2月共傳遞7117輛。
從2021年7月開始，蔚來已顯頹勢。在理想和小鵬傳遞量雙雙突破8000輛的情況下，蔚來當月傳遞量僅為7931輛，屈居第三；8月，蔚來傳遞量更是出現滑坡，從此前的榜首掉出前三。
雖然在9月重回新勢力傳遞榜首，但此後蔚來的傳遞量，一直被理想汽車和小鵬汽車壓制。在蔚來港交所披露檔案中，2021年全年，蔚來共傳遞91429輛，理想與小鵬分别傳遞90491輛和98155輛，在造車新勢力三巨頭中，蔚來位列第二。
供應鍊的穩定性成為影響蔚來速度的最大變量之一。
早在去年，蔚來就一直受半導體晶片短缺的影響，當時一顆20元的晶片在黑市能炒到2800元人民币。去年3月，蔚來合肥江淮汽車工廠因晶片短缺停産5天。8月，南京和馬來西亞疫情影響了蔚來部分單一供應商，導緻傳遞下跌。
早在去年就釋出的新車ET7和ET5，直到今年仍然未能傳遞。招股書中透露，ET7及ET5預期分别于2022年3月及9月開始傳遞。消費者持币待購的心态，也對銷量造成了部分影響。
長期來看，更為深層的原因是，蔚來定位中高端，定價集中在30-40萬左右，而小鵬P5定價16-22萬左右，哪吒普遍定價10幾萬。和理想、小鵬等新勢力的相比，蔚來一直缺乏一款走量的車型來實作規模效應，降低成本。
圖源 蔚來官網
蔚來在通過釋出更多車型、走下沉之路的方式追趕。據《晚點 LatePost》報道，去年9月，蔚來開始大力招聘一線 Fellow（銷售）和研發人員，其中一部分人員将負責成立中低端品牌，蔚來也将從原來一年一款新車的節奏增加至三款。尤其在ET7及ET5傳遞之後，它今年的銷量情況或許能稍有好轉。
02
豪賭換電業務
晶片短缺、原材料問題、産線制約，是造車新勢力面臨的共同問題。在共同的阻礙之外，蔚來與其他幾家不同的是：布局換電及BaaS（電池租用服務）業務。
蔚來布局換電及租電業務，是一件消費者喜歡但短線投資人并不看好的燒錢之舉。
消費者購買電動車最大的顧慮是，車子沒電了，怎麼辦？在快充站，充滿一輛電動車一般需要1個小時，而加油隻需要5分鐘，更何況不是每個地方都能找到快充站，這種補能焦慮始終影響着消費者購買電動車的意願。
蔚來推出換電模式的初衷，就是為了讓電動車補能方式和燃油車一樣友善：電池就像老式手機一樣可以輕松拆卸和更換，随時補能。換電三分鐘，行駛幾百裡。
據蔚來稱，其換電模式是行業首創，自己也是車企中為數不多提供換電方式的廠商。在港交所披露檔案以及前幾季度的财報中，其換電業務被頻頻提及。
特斯拉也曾推出自己的換電服務，但在實際營運後，卻由于不同車型無法适配、營運效率低等問題被叫停。
換電模式為車主提供了足夠的便利，緩解了很大的補能焦慮。和蔚來首個實作盈利的“周邊業務”NIO Life一樣，換電業務也被車主視作蔚來核心競争力之一。
但對于企業和投資人來說，建設換電站需要巨大的資金投入，燒錢程度巨大。據了解，換電站成本高達400萬元/座，招股書顯示，截至2021年12月31日，蔚來在中國183個城市的市區及高速路部署了777座換電站。而蔚來的電站設計尚未标準化，隻支援自家車型。換電站的換電營收很難收回高額的建設成本。
此前，蔚來表示計劃在2025年底建設超4000座換電站。目前，蔚來已有的換電站大多分布在一二線城市，如果要走出高線市場，打算在自建換電站上走到底的未來，仍要花掉一筆巨大開支。
“要算小賬，更要算大賬，換電站就是一個算大賬的典型例子。”李斌把換電模式視為做好使用者體驗的關鍵之一，并常對團隊這樣講。
縱觀造車新勢力，李斌、何小鵬、李想等創始人都像是産品經理的角色，産品裡貫徹着創始人的個人思路。在蔚來身上，這種思路表現得更為徹底。在李斌的想象中，蔚來應該是“車界星巴克”，不僅賣汽車，也要賣空間和審美，成為一家生活方式類公司。他喜歡線上上給車主發紅包，頻繁出現在蔚來的線下活動中。不少車主稱道李斌的人格魅力，但這不一定能撐起他的換電站理想。
03
李斌勇闖新戰場
一方面，深陷傳遞量困境、換電模式不被看好、極緻服務導緻投入增多……蔚來的境遇似乎沒有那麼樂觀。
另一方面，出海挪威、開發手機業務、打下沉市場……蔚來在不斷開辟第二戰場。
主營業務之外，究竟什麼才會成為蔚來的未來？
從創立起，李斌就希望打造一個全球性的品牌。2021年9月，蔚來在海外第一站——挪威開啟傳遞。先一步出海的小鵬、愛馳采用的都是代理模式，但蔚來在挪威采用了與國内相同的直營模式，并搭建起完整的營運體系。11月初的電話會議上，李斌披露了一個資料：在挪威市場，試駕過蔚來的使用者超過四分之一都會訂車，各方面工作都達到了預期。
2021年9月30日，蔚來ES8在挪威上市并開啟使用者傳遞
但在不那麼熟悉的地域，蔚來如何适應不同的文化，提供極緻服務，都需要給出答案。
出海同時，李斌看中了手機這個新市場。據媒體報道，今年2月，蔚來有意進軍手機行業，目前項目正處于最開始的調研階段，并為此進行人員招聘。蔚來基本上排除貼牌的可能性，大機率是自己下場做手機。
從2018年開始連續下行的手機行業，早已擠成一片紅海。2018年到2021年，國内的購機量從4.52億台滑落至3.1億台，這意味着手機大廠們得争奪每年3億的換機人群。同質化的産品、不那麼理想的經濟狀況，也讓消費者的換機周期從24個月延長到了27個月。總之，手機看起來已經不是一門好生意。
但蔚來的手機業務，更像是這家“客戶企業”的延伸：車機互動、讓那些熱衷于參加蔚來線下活動的車主們，為自己的“信仰”再下一單。相比于吉利這樣的傳統車企，蔚來這種脫胎于網際網路時代的新勢力車企進軍手機市場有着很大的優勢。隻是不知道在手機領域，李斌引以為傲的社群文化是否能玩得轉。
說到底，不論是出海、手機業務，還是供應鍊上下遊的增資，李斌都需要自我造血和資金輸入，以跑赢這場時間競賽。
赴港二次上市成功後，李斌還能通過什麼讓蔚來擁有更好的未來？