灣區新動能，深圳新實業。2021年12月底，南方都市報啟動了灣區新實業深調研，聚焦新技術、新制造、新産業，推出系列新經濟報道，尋找灣區經濟發展的新動能、新增長極。
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正在進行時的全國兩會，智能車再次成為代表委員們關注的話題。百度創始人李彥宏、小米創始人雷軍、廣汽董事長曾慶紅、上汽董事長陳虹等，紛紛建言自動駕駛、缺芯短電、補能網絡、汽車資料安全等相關方面的發展。
随着5G、AI、雲計算、物聯網、“三電”等技術的深入發展，傳統汽車加速向電動化、智能化、網聯化、共享化（簡稱“四化”）的方向轉型，智能網聯汽車正加速駛入大衆的視野。洞察智能車背後的産業風向，繼南都新實業調研團走進比亞迪後，3月4日，調研團再次來到了位于坪山高新區的北京理工大學深圳汽車研究院（簡稱“北理深汽院”），關注在智能網聯汽車時代，深圳如何把握百年汽車工業史上彎道超車的機遇。
南都新實業深調研視訊
北京理工大學深圳汽車研究院。
在調研座談中，北理深汽院戰略咨詢委員會秘書長、智能決策技術研究部部長孫超表示，在相當長的一段時間内，大陸的汽車工業處在跟跑的階段。但自從新能源汽車受到國家重視，以及得到全世界不斷接納以來，中國逐漸在新能源汽車領域和國外處在并跑的階段。全球一半以上的電動汽車在中國銷售，全球60%以上的锂電池産能在中國，中國的電動汽車也在走向國外。“未來如何從并跑到領跑，引領全球新能源汽車産業的發展？這就成了我們一個重要命題。”
投資200億，中創新航動力電池及儲能系統項目落地廣州花都。
作為大陸科技創新的高地，深圳是智能網聯汽車領域的重要一極。以比亞迪、華為、騰訊等為代表的深圳企業，從各自的角度出發切入智能車的賽道。
而落地坪山高新區的北理深汽院，作為國家級的電動車輛工程實驗室，帶動産學研融合發展，共同推動着行業向前。
“造車熱”不存在新舊勢力之分
“四化”能力正重構車企核心競争力，變革孕育新機遇
時代在變，曆經百年發展史的汽車行業也正處在巨大的變局之中。從國内的造車新勢力來看，經過2015年的前半場厮殺，先後崛起蔚來、小鵬、理想三家造車新勢力，如今的哪吒汽車、威馬汽車等新興勢力也緊随其後。
而在過去的2021年，造車這個詞同樣頻繁出現在許多科技網際網路公司的新業務中，如華為、騰訊、百度、小米、大疆等科技網際網路公司，它們從各自的角度出發，切入造車賽道，正試圖重新定義傳統汽車，在業内掀起“造車熱”。
新華社照片，上海，2021年4月19日 上海車展開幕 新能源車型受關注 4月19日，華為和北汽合作的“極狐阿爾法S 華為HI版”新能源汽車亮相上海車展。
北理深汽院車載網絡技術研究部副部長南金瑞在參與交流座談中指出，汽車作為生活空間的延展，其安全性、舒适性一直以來都是車企關注的重點。目前處在百年一遇的汽車産業變革當中，新技術的革新使得既有的工業标準和流程面臨新的挑戰。
對傳統汽車産業發起攻勢的，正是以蔚來、小鵬、理想為代表的造車新勢力，以及相繼入局的科技網際網路公司。在調研座談中，與會專家指出，網際網路思維的引入為汽車行業帶來了更快的疊代速度、更好的使用者體驗、更強的營銷能力，也使得軟體定義汽車、算法定義汽車成為可能。
不過，孫超認為，縱觀百年汽車工業史，實際上不存在新舊勢力之分，每10年有就一批新的企業乘着産業更新的東風應運而生。比如上個世紀80年代成立的上汽，90年代成立的廣汽，2003年誕生的比亞迪汽車等等。
新華社照片，廣州，2021年10月15日 第130屆廣交會恢複線下展會 這是在第130屆廣交會上拍攝的比亞迪新能源汽車（10月15日攝）。
而随着新能源汽車的蓬勃發展，“四化”能力正重構車企核心競争力，相比于傳統的發動機、變速箱等技術，“三電”（電池、電機、電控）技術降低了造車的技術門檻，使得更多企業可以參與進來。
南金瑞認為：“變革意味有機會彎道超車，有機會淬煉成金，每一次汽車工業的變革都會有新的企業站上舞台。是否可以站穩腳跟，技術水準、使用者體驗、産品品質、營銷手段缺一不可。要想突出重圍，品質才是制勝的關鍵。”
“四化”變革正催生萬億級别市場
整車投資視窗期正在關閉，産業鍊國産替代湧現新機遇
盡管過去的2021年被外界認為是“自動駕駛落地元年”，但大陸目前的高等級自動駕駛汽車發展仍面臨不能入市、不能上牌、不能營運收費、事故責任難認定等諸多問題。還需要進一步突破與技術、産業發展不相适應的政策瓶頸，激發自動駕駛領域創新能力。
深創投創新投資研究院資訊科技方向研究員徐超強在深調研的座談中提問，如何看待未來自動駕駛技術的落地場景和成熟度？存在哪些潛在的投資機遇？
孫超認為，在自動駕駛領域，大陸仍面臨缺晶片、缺軟體的困境，國産替代存在大量的機遇。同時，車路協同的“中國方案”，從路側出發，路測裝置将催生下一個巨大的市場——智慧道路。而在自動駕駛技術落地場景中，L4級在園區、無人礦場、港口等場景的落地應用值得關注。
“目前制約自動駕駛落地的，主要還是技術、标準和信任度，L5級實作完全無人化還比較理想化，單車智能L4級離我們會更近。”北理深汽院智能決策技術研究部自動駕駛總工程師王博表示，實作完全的自動駕駛還需要克服人與系統的信任度問題，是系統負責，還是自己開更安全？
新華社照片，北京，2021年10月20日 北京啟動自動駕駛“無人化”道路測試 10月19日，無人駕駛測試車輛在北京市亦莊一處測試路段行駛。
在《“十四五”數字經濟發展規劃》中提出，“鼓勵發展智能經濟，穩步推進自動駕駛”。而不同于國外單車智能的路徑，中國提出了車路協同的“中國方案”，打造車、路、雲融為一體的系統。
王博認為，自動駕駛要實作車路協同的“中國方案”，不僅需要聰明的車，還需要智慧的路。而目前車企更傾向于單車智能的路徑，把自主權抓在自己手裡。同時，投入路側的裝置誰買來單，也還沒有清晰的方案。
作為來自創投界的調研團專家代表，徐超強從投資的角度判斷，目前造車賽道，整車投資的視窗期正在關閉。不僅是傳統的汽車廠商在做電動化轉型，還有科技網際網路公司也在下場造車，造車新勢力“蔚小理”，包括哪吒、威馬等造車新興勢力，整車這一塊的機會不太多。但是從去年年底開始，缺芯對汽車産能的影響非常大，這也說明了大陸目前在上遊的核心零部件領域還面臨着卡脖子的尴尬境地。未來在汽車半導體、傳感器、高算力計算晶片等産業鍊環節，可以發掘更多國産替代的投資标的。
“另外，汽車目前還有一個很重要的趨勢，就是軟體定義汽車，不管是自動駕駛的算法，還是這些軟體公司，我們也會尋找更多的投資機會。”徐超強說，目前自動駕駛的市場規模還處于相對早期的發展階段，未來L4、L5級别的自動駕駛全面落地的話，潛在的市場規模一定是萬億級别的。
策劃：王瑩
統籌：李穎
采寫：南都記者 程洋 實習生 白紅國
視訊：陳嘉欣 鄧嘉俊