有人說長城壓力很大了，的确是很大，但這個描述也不是特别準确，因為壓力大的不僅僅隻有長城一家，整個産業都頭頂巨大的壓力前行。
我一直堅信短期的波動不能影響企業的長期戰略規劃，今年2月份長城的确存在銷量下滑的情況，相比于去年同期下滑幅度約為兩成。
但即便下滑兩成，長城依然在2月份完成了7萬餘台新車銷量。
官方解讀銷量波動主要是由于産能問題，博世在巨大的行業轉型過程中遭遇風浪，全球範圍内的晶片繼續吃緊，同時ESP這種核心部件也遭遇到産能問題，作為全球巨大的份額占有者，其微小的震蕩都能對産業造成較大的打擊。
因為博世配件的供需失衡問題，長城多款熱銷車型無法正常傳遞。
晶片問題已經影響了汽車産業一年有餘，大量的企業因為晶片問題影響了産能，進而下放到消費者端口被迫提升了消費價格。
“有很多人一聽要等直接就不買了，哈弗大狗、第三代哈弗H6、神獸影響最大，這些車又是這幾年的爆款，也很無奈”，一位本地經銷商負責人表示。
從市場端口分析，其實哈弗最近全新的幾款車型市場熱度不低，但因為晶片問題限制了産量，進而影響到了新車銷量。
而這個問題不僅僅是長城面臨的壓力，整個行業都是壓力滿滿，吉利今年2月份銷量也穩定在7-8萬台量級，多個重磅級企業都受制于晶片産能問題影響，無法順利、快速傳遞新車。
晶片問題依然是原材料問題，疫情引起的頻繁停工問題導緻了原本應該順暢營運的産業鍊受到了限制，讓整個行業的發展狀态陷入短暫的泥潭。
雖然也有一部分企業能夠進行自保，但自保過程也相對艱難，比如說最近行業關注度比較高的比亞迪，雖然晶片沒有受到很大的影響，但電池成本居高不下，導緻傳遞難的問題頻頻出現。
而此前與吉利某品牌負責人溝通，多款車型也是無法順利傳遞，使用者就無法傳遞問題投訴連連。
最近相關投訴部門接受最多的就是“無法按時傳遞問題”，這極具戲劇性的一幕短期内也的确難以解決，一方面是非常需要用車的消費市場，另一方面是博世這種巨頭在産能上無法跟進，夾在中間最難受的反而是長城、吉利這種企業。
從市場角度分析，長城、吉利這種企業本身就是面對工薪階層的百萬級企業，企業過去都以“薄利多銷”的方式解決更多使用者的基本出行問題，保證産品品質、實用性上這些企業做的非常出色。
而這些企業一旦出現無法正常傳遞的問題，在我看來并不是企業競争力減弱，而是背後的産業群體發生畸變，無法順利的供應晶片最終受傷的是消費市場本身。
的确，當下的乘用車市場也在遇到新的轉型壓力，電動化、智能化的壓力已經讓企業本身肩負壓力，曾經服務企業的供應商集團此時又遇見産能下滑的問題，長城、吉利這種保證市場穩定的龍頭企業發生震蕩，對行業消費者并不是一件好事兒。
而目前想要企業自身解決零配件問題幾乎可以說是天方夜譚，企業本身的目的就是制造車輛，完全沒有必要涉獵到各行各業中去，任正非曾經表示“并不鼓勵自主創新”，用已經有的技術儲備在進行二次創作才是聰明企業應該做的事情。
行業生态就是車企、供應商、經銷商、消費者多方組成的完整生态，各司其職才最為重要，目前供應商出現了問題，後果卻讓企業埋單，而博世這種巨頭也應自我檢討。