作者丨張之棟
責編丨崔力文
編輯丨别 緻
新的一年，本以為缺芯能夠有所緩解。但未曾料到，天災、人禍一股腦的又都來了。
汽車晶片供給問題，始于2020年年底。
當初的說法是産能安排不合理，車企們因為悲觀預期，砍掉了大部分車芯訂單，再加上消費電子的擠壓，車芯供應一蹶不振。
随後，去年8月，因東南亞疫情蔓延，遍布在東南亞的晶片封測廠基本上受到波及，第二波汽車晶片危機觸發。
受到影響較大的博世，其中國區總裁竟然在朋友圈公開上演了“想跳樓”的橋段。
時至今日，剛剛才開年不久，蘇州疫情便導緻蘇州部分工廠停工，博世汽車部件（蘇州）有限公司亦有員工确診新冠，再加上供應鍊中晶片經銷商們“加價囤貨”愈演愈烈，芯荒3.0，還會遠嗎？
不久前，深圳華強北，因受疫情影響，停業四天。
作為全亞洲最大電子産品集散地，且掌握國内近一半公開市場電子元器件現貨的華強北，其重要性，不言而喻。
誇張點說，華強北停擺4天所造成的影響，已經不僅僅對汽車晶片的供應市場造成影響，甚至還包括消費電子、工程器械等其他行業的電子元器件供應。
如此，牽一發而動全身的含義，在汽車晶片的供應鍊上，得到了極大的印證。
而依舊值得反複思考的關鍵在于，汽車晶片的供應鍊條怎樣才能得到完善？所謂的變革，發揮作用了嗎？
01
車芯市場，風雨欲來
進入2022年，汽車晶片産業并沒有就此迎來供需恢複平衡的市場，反而有些急轉直下。簡單來說，除了天災之外，人禍的因素正對市場的動蕩形成更大的助力。
日前，央視财經再次對汽車晶片市場進行了調查，其結果并不樂觀——汽車晶片價格全線上漲，原本20元汽車晶片，甚至炒到了近3000元。
上文提到的那款身價翻了百倍的晶片，是由意法半導體生産的車身電子穩定系統的核心晶片ST L9369，原價僅為20元，現在被“炒”到了2800元的高價。
平心而論，像這樣價格翻百倍的情況并不多見，但是根據央視的總體調查顯示，車芯價格簡簡單單翻幾倍的情況，并非個例。而且值得一提的是，所謂“經銷商囤晶片”也并不盡然。
據店主坦言，許多商鋪内都沒有現貨，庫存的晶片不到百枚，下遊企業想要采購大量現貨基本不可能，得要碰運氣。甚至數年前生産的晶片，也會被車企、零部件供應商們盯上。
就此追本溯源地看，“芯荒”的矛頭又順着供應鍊向上，轉頭指向了車芯的開發生産端。
産能波動、産能限制，以及原材料的上漲，正是半導體供應商們“娓娓而談”的東西，而且這種情況也很難進行反駁。
自今年以來，瑞薩、東芝、高通等晶片大廠就紛紛開啟了行業第一漲，并帶動着多家半導體廠商掀起漲價潮，漲幅最高可以達到30%。
而根據相關資料顯示，2022年一季度，宣布漲價的半導體企業數量高達19家，其中晶圓代工企業就有5家，且漲幅大多處在10%以上。
有趣的是，各大企業漲價的原因基本上大差不差——原材料上漲、成本增加、産能受限。
以英飛淩為例，2月份的時候，英飛淩下發到下遊各分銷合作夥伴一份通知函。相關内容顯示，鑒于市場供需沖突及上遊成本增加，公司已無法消化額外增加的成本，有意配置設定負擔。
此外，英飛淩還在該通知函中提及，為了應對旺盛的需求，尤其是在汽車晶片領域，英飛淩将再次大幅增加投資，在近兩年以每年50％的大額投資進行擴産，預計到2022年達到24億歐元，以緩和供需緊張的問題。
看吧，明面上是通過漲價分攤成本，實際上做的卻是擴大産能、産生規模效益的事。而且仔細觀察的話，這種屬于Tier 2、Tier 3的小心思，還會順着晶片供應鍊向下，慢慢地被放大出來。
02
車企在扮演什麼角色？
英飛淩的主要産品是MCU和IGBT，客戶包括博世、大陸集團、電裝等大部分Tier 1廠商。是以，當英飛淩漲價時，首先造成困擾的便是Tier 1們。
但不得不說的一點，Tier 1肯定不會承擔下多餘的成本，而是通過更下遊的企業分攤；是以，整車企就成為了承接多餘成本的一方。
總的來說，過去的2021年充滿着不确定性，但哪怕是在芯荒、疫情的“混合雙打”下，車企們的生活，卻是有些出乎意料的“好”。尤其是在新能源汽車的方面，滲透率更是達到了14.8％。
于是，在各大車企的樂觀預期下，正在進發中的2022，變成了一個新的增長年。
而車企們也像是被利益蒙蔽了雙眼，不僅不考慮芯荒、電池荒、疫情等客觀方面的長尾問題，甚至還紛紛定下了“吓人”的年銷售目标。
比亞迪2022年的銷售目标是150萬輛；吉利2022年的銷量目标是165萬輛；長城汽車2022年的銷量目标是190萬輛……
顯而易見，各車企們對于未來增量市場的預期，無外乎押注在了兩個方面，一個是純電汽車，另外一個便是全系混動。
而無論是智能化、電氣化等“新四化”概念的深入人心，還是“軟體定義汽車”的大環境下，電子零部件和半導體晶片的需求，都在呈指數型增長。
是以，如此情況下，先不說各大車企的産能是否跟得上，最直截了當的問題——就晶片等核心零部件的供應而言，車企們備好貨了嗎？
據了解，國内自主品牌98%以上的車載半導體來自于歐美供應商，尤其是在傳統燃油車的商業模式下，整車廠對Tier 1的依賴程度很高。盡管會有部分車企采取直采的方式，但總的來說，“被博世綁架”并非聳人聽聞。
是以，面對嚴峻的供應鍊狀況，車企們一意孤行的意義，在哪裡呢？
關于此問題的答案，或許可以換個角度擷取。
咱就說，有過“芯荒”前車之鑒的車企們，會不會是想要通過更高的目标，倒逼一下Tier 1和晶片供應商，以獲得更多的産品配備份額。
要知道，做買賣常常有一個讨價還價的過程，如此大環境下，當整車廠向Tier 1們訂購足夠份額的配套設施時，很可能出現打7折供給的情況。
假若真的如此，那麼車企制定更高的目标，也就意味着更多的晶片，以及産出更多的利益。
前段時間，歐拉的黑貓、白貓車型停産停訂，敲響了業界的警鐘。
歐拉品牌CEO董玉東坦言：雖然歐拉品牌背後有産業鍊的優勢，但是這兩款小車仍給公司帶來巨額虧損。以黑貓為例，2022年原材料價格大幅上漲後，黑貓單台虧損超萬元。
毫無疑問，除了新能源補貼滑坡、電池漲價之外，晶片供應問題勢必也包含在了其中。
那麼新的問題來了，除歐拉之外，其它品牌是否也會出現類似問題，甚至停産的程度？
03
國産替代，有苦難言
關于去年的缺芯，始終逃不過三點：東南亞疫情，産能吃緊；有利可圖，經銷商囤貨；半導體原材料上漲，成本上浮。
時至今日，俄烏沖突下動蕩的國際環境，以及各種未得到解決的長尾問題，卷土重來的芯荒3.0，将在此基礎上，附帶更多的屬性。
人們常說，禍兮福所倚，福兮禍所伏。事實上，晶片供應鍊的變革也是如此，當眼前存在着各種考驗與挑戰時，機遇也悄悄地埋藏其中；尤其是關于“國産替代”，屬于機遇的一面還要遠大于挑戰的一面。
簡單來說，國産替代可以細化到三個層次：車芯的國産替代；內建零部件的國産替代；以及整車的國産替代。
不難看到的是，現在國内的汽車市場，“自主三強”也好，合資車企也罷，都能在銷量上實作自我的價值，也算是完成了整車方面的國産替代。
但在內建零部件方面，國産替代程度還遠遠不夠。
相關市場依舊由博世、大陸等行業巨頭把控，如此一來，晶片的國産替代也會随之滞後；畢竟像博世這樣的Tier 1，總不至于使用國産晶片，來做自己的零部件套件。
像這樣，一環套着一環，想要跳過內建零部件的一層，進而實作國産晶片的替代，并非易事。
換句話說，當內建零部件達到50%以上的國産替代時，國産晶片的替代才有可能更加順暢，進而擁有穩定的訂單，然後活下來。
回顧曾經，坊間不時傳出陰謀論的論調，說汽車市場常态化缺芯，是因為資本、晶片制造商、Tier1、主機廠、經銷商們，彼此心照不宣上演的一場“苦情戲”。
隻不過，盡管有那麼多人在渾水摸魚、順水推舟，但屬于國内市場自己的晶片供應鍊，這次寶貴的機會，不能再錯過了。
缺芯不是絕症，但也沒特效藥。