自動駕駛的終局，就看中美兩國了。
作者 | 劉簡
編輯 | 文靓
自動駕駛，已經成為了深入人心的熱詞。
過去一年，政府已出台與自動駕駛、新能源汽車相關的多項政策，無不推動着行業健康發展。
上周五，來自全國各行業的政協委員及人大代表再一次齊聚北京，送出了相關提案與建議，反映了當下行業發展當中存在的難題。
其中，在自動駕駛/智能汽車領域，百度李彥宏、小米雷軍、360 周鴻祎等來自科技界的大咖都提出了寶貴的意見，譬如：
李彥宏認為，盡管大陸自動駕駛技術已領跑全球，但仍面臨許多資質和責任厘清問題，需要進一步突破與技術、産業發展不相适應的政策瓶頸，激發自動駕駛領域創新能力；尤其是針對自動駕駛無人化進行規模化商用。
事實上，「兩會」各方代表委員的建言獻策有着深刻的意義——是當下中國各領域發展情況的縮影，其中部分提案甚至将影響法律及政策的制定。
公開資料顯示，科學技術部、工信部等部委已對去年兩會的部分提案認真考慮，其中一些與新能源汽車、智能網聯汽車相關工作已經展開。
而上述科技界大佬的提案也勢必将加速大陸自動駕駛、智能汽車産業的發展。
終局沖刺賽，正在争分奪秒
作為未來新一輪産業變革的核心組成部分，自動駕駛的重要性不言而喻，國内外也都在搶占這個新高地。
而美國加州交通管理局（DMV）公布的 2021 年度自動駕駛路測報告排名，則被視為是自動駕駛玩家實力的展現。
以無人駕駛測試為例。截至 2021 年 11 月 19 日，共有 8 家公司獲得過加州 DMV 全無人駕駛路測牌照，來自中國玩家占了半數。
不過，這 8 家公司中隻有四家在加州全無人自動駕駛測試中送出了資料，分别是百度Apollo、小馬智行、Cruise 以及Nuro。其中，百度在僅有 3 輛測試車的情況下跑出了測試總裡程最高的成績（近 1 萬英裡），且沒有出現脫離情況，表現十分優異。
更重要的是，中國城市道路比美國更為複雜，譬如擁擠狹窄的道路、橫穿馬路的行人、各式各樣的異形車等，對于自動駕駛汽車而言都是不容忽視的挑戰。
飽經中國式路況的磨煉，國内玩家的技術實力已經與美國一道跑在全球的最前沿。
尤其眼下處于自動駕駛下半場開啟的關鍵節點，行業已經從技術驗證邁向規模化的商業落地，更是需要進一步突破與技術、産業發展不相适應的政策瓶頸，激發自動駕駛領域創新能力。
在自動駕駛上半場的競賽中，美國憑借着先發優勢，在 2014 年便開展了允許企業配備安全員進行自動駕駛路測，并且在之後的幾年裡不斷通過相關政策扶持産業發展，于 2021 年 9 月進一步頒發了全無人駕駛道路測試和商業化許可。
同時，由于過去近十年在自動駕駛領域中積累的實戰經驗和測試資料，加州對自動駕駛企業的監管機制逐漸完善，對這些企業的技術水準也有了更大的信心，願意給予其更大的自由度，比如允許獲得牌照的企業進行無安全員的測試，以及開展無人化的商業營運活動。
不過，大陸的政策會相對保守一些。根據目前相關法律的規定，國内企業在進行無人化道路測試時仍需保留副駕駛安全員；若需進行商業化營運活動則要保留主駕駛安全員。
除此之外，國内政策對自動駕駛産業的支援與美國并無兩樣。
做好「小我」，成就「大我」
李彥宏的提案并不是一座空中樓閣。百度在自動駕駛領域的營運、資料、技術等長期積累，正是其底氣所在。
今天，百度 Apollo Day 在北京亦莊正式舉辦。
為了彰顯無人車測試車隊的實力，百度汽車機器人部總監徐寶強在活動現場直播了測試車隊的日常，包括輕松自如地通過亦莊交通環境最為複雜，人流量、車流量密度最高的路口。
這樣在中國十分常見的道路場景在美國卻非常鮮有。
普遍來說，歐美的城市規劃呈現為小面積的城市核心區，住宅及生活區分散稀疏，整體道路場景比較規範，交通參與者也比較少；而中國典型的城市場景呈現為大面積城市核心區，生活區、商業區與住宅區高密度混合分布，出行高峰期時出現擁堵是常态化現象。
除了城市規劃不同，在中國城市的道路場景中，人車混行問題嚴重，尤其是數量繁多的快遞車以及外賣車，對自動駕駛系統的識别能力和反應能力提出了更高的要求。
以北京亦莊為例，城市道路交通參與者密度為美國加州的 15 倍。這也是為什麼徐寶強指出，自動駕駛想要在中國實作規模化全無人部署會更具挑戰性。
事實上，百度的測試車隊在面臨挑戰時之是以能夠做到如此遊刃有餘，離不開此前多年一點一滴的積累。
據百度副總裁、自動駕駛技術部總經理王雲鵬分享，百度 Apollo 自動駕駛測試裡程已經超過 2500 萬公裡，無人化測試已經從首鋼封閉園區駛入亦莊核心區社會道路、商業化收費營運也從園區接駁應用到公衆日常出行服務。
具體來說，蘿蔔快跑目前已服務八個城市，且訂單量正在飛速增長，僅去年四季度就完成 21.3 萬訂單，對比三季度翻番，半年獲超 30 萬訂單。短短半年時間，蘿蔔快跑在亦莊的車輛數、站點數的增長均超過 50%，單車日完單峰值超過 28 單。
由此可見，作為聚焦短途出行的服務平台，蘿蔔快跑實作了單車效率接近現有專車水準，營運能力遠超 Waymo，跻身全球最大的自動駕駛出行服務商。
落地規模不斷擴大的同時，蘿蔔快跑的商業化也在有序推進，目前已在北京、重慶、陽泉三地開始商業化收費營運服務，不斷為百度 Apollo 帶來現金流，強化自我造血能力。
而蘿蔔快跑收集的來自不同城市、不同地段、不同場景的資料，則能夠進一步反哺 Robotaxi 的疊代。
百度去年5月在首鋼園面向公衆開放無人車服務，率先邁進了無人駕駛全新階段。随後在亦莊公開道路啟動了無人化測試的征程。
這樣的無人化進展不僅屬于國内領先的水準，即便在全球也算得上是第一梯隊。
為了更好地對外提供無人駕駛服務，百度Apollo Moon 應運而生，除了最基本的無人駕駛能力，還能夠為乘客帶來個性又舒心的乘坐以及互動體驗。而且，相比于業内動辄上百萬的自動駕駛車型成本價，Apollo Moon 僅需要48萬的成本。
值得注意的是，測試裡程不斷增加、落地範圍不斷擴大以及安全員逐漸撤離，這背後是其對「安全第一」的思考——畢竟如果無法完成保證安全問題，自動駕駛行業的發展将變得不可持續。
徐寶強介紹，單車智能主系統、備援監控系統以及平行駕駛系統是百度自動駕駛車輛實作安全運轉的三大核心方法。
其中，單車智能系統能夠将更多的不安全場景變為安全場景，而 備援監控系統則能夠充分識别系統狀态和風險，将未知場景變為已知，并在必要時提前幹預。
平行駕駛系統就是所謂的 5G 雲代駕。作為遠端駕駛方案，5G 雲代駕是自動駕駛的重要配套服務，基于 5G、智慧交通、V2X 等新基建設施，可為 Apollo 車隊的無人化營運作兜底。
除了不斷精進自身的技術、打磨自動駕駛車隊，當然，百度作為國内自動駕駛行業的領頭羊，此前也一直身體力行參與相關自動駕駛的道路測試政策的制定、自動駕駛技術能力評價以及自動駕駛營運服務管理體系研究，支援了國内首個自動駕駛政策出台，搭建了首套自動駕駛評價标準體系和管理體系。
去年 11 月，百度還釋出了《自動駕駛汽車交通安全白皮書》，積極輸出安全理念和安全方法，期望推進業界共同進步。
另一方面，百度深谙自動駕駛的發展不是單打獨鬥，與合作夥伴一同建構了全球最大規模的自動駕駛開放生态。
由此可以想見，不僅是為了自身進步，百度自動駕駛前行每一步都能在一定程度上發揮行業價值。而李彥宏對自動駕駛的發展現狀有着充分的發言權，而其關于未來趨勢的預判對行業走向乃至政策出台都極具參考意義。
當仁不讓的黃埔軍校
自動駕駛作為 21 世紀最具颠覆性的技術，不僅需要探路者、領航者，同樣也需要布道者。
同時，在走向自動駕駛的終局的過程中，也需要天時地利人和，即時代的發展、政策的扶持、人才的積澱三者缺一不可。
而百度則被業内公認為是自動駕駛行業的黃埔軍校。
2013 年，百度在中國最早啟動了自動駕駛研發工作，到 2015 年實作了在北京五環的自動駕駛測試驗證。這是中國最早的自動駕駛道路測試，也算得上是中國科技公司發展自動駕駛的起點。
自 2015 年起，不少技術大牛相繼離職百度，并在自動駕駛領域重新貢獻力量。回首細數，當年的百度人已經占據中國自動駕駛領域大半壁江山，在各自的崗位上促進行業發展，增大了大陸在自動駕駛行業對美國彎道超車的可能性。
事實上，出走的「大牛」隻是極少數，有更多的人留在了百度或是即将入職百度，一起為全無人駕駛添磚加瓦。
據了解，百度自動駕駛團隊的高 T 人員規模不小，目前至少有 80-100 位，“這些小夥伴像「掃地僧」一樣踏實做事，「掃地僧精神」也正是百度集團自上而下的工作風格。”
不久後，百度還将有一大批校招的同學陸續入職，數量比過去三年校招的總和還多一倍。
百度今年的校招非常之火爆，但需要注意的是，目前行業的人才短缺問題仍然比較嚴重。
多個求職軟體的調研資料顯示，目前中國具有「自動駕駛」「新能源汽車」标簽的技術人才僅有 3 萬人；到 2025 年，大陸智能網聯汽車産業的研發人員存量将在 7.2 萬人左右，人才淨缺口将達 1-4 萬人。
除了内部的人才培養，百度對外也在積極響應國家号召。比如，與機構和高校進行産學研聯合培養人才，為行業輸送優質人才。
此外，随着智能網聯汽車被列入“十四五”發展規劃，教育部在《普通高等學校大學專業目錄》中新增“智能車輛工程”專業，包括哈爾濱工業大學、重慶理工大學在内的多所高校已開設這一專業。
在可預見的未來，還會有更多有志之士加入這個想象空間巨大的賽道，而百度将會成為這些人才的好去處，共同為中國自動駕駛行業彎道超車貢獻力量。
END
自動駕駛，可能沒有進入「下半場」
誰是中國智能駕駛中上遊産業鍊的業績王？