易車原創冬天是個神秘而又充滿挑戰的季節，特别是今年，冰雪運動的熱度達到了前所未有的高度。而遠在歐洲的蘭博基尼，自然也希望把握這個機會，淩駕冰雪展示最棒的自己。馳名全球的阿爾卑斯山脈，位于馬特洪峰腳下的切爾維諾小鎮，是體驗冰雪運動絕佳的場所。是以，帶着蠻牛的咆哮，跟着我們一起領略冰雪的魅力吧。
迎着初春微暖的微風，飛機降落在了博洛尼亞機場，意大利的春天比德國來的更早。但此時我并沒有過于擔心天氣，切爾維諾，即意大利語對于馬特洪峰的稱呼，同名小鎮位于阿爾卑斯山脈意大利一側，海拔2000米以上，全年幾乎不間斷營業的雪場，是歐洲最知名的滑雪勝地。即使是在炎熱的夏季，也可在這裡感受到冰雪的寒冷。而博洛尼亞溫暖幹燥的天氣，也可以讓我在前往切爾維諾的旅途中更好的感受蘭博基尼在山路駕駛時的表現。當我抵達位于博洛尼亞市中心的酒店時，天色漸晚，我的好心情已經被行程的延誤和此地糟糕的交通消磨殆盡了。但當我看到停車場整裝待發的車輛，瞬間我又振作了起來：Urus，Huracán EVO，已經可以讓人十分激動，但Aventador SVJ以及Huracán STO的存在，瞬間讓其他車型成了這次旅行的配角。我馬上就決定，不要等到明天，現在就要試一試了。
Aventador SVJ，曾經在2018年7月登頂紐博格林量産車圈速榜，并保留這一桂冠長達2年以上的時間。接近四年後的今天，6:44.97這一圈速仍然是榜單上的第三名。而早在2016年，憑借huracán Performante 6:52.01的出色表現，蘭博基尼已經完成過創造紐北量産車圈速記錄的壯舉。來自意大利的蠻牛，過去幾年的确在保時捷的主場給了德國車企不小的壓力，也一舉重新整理了人們對這一意大利超跑品牌在賽道上表現的認知。
V12的啟動聲浪，在這個時代已經不是很容易聽到了。點火這一下，這台車似乎有在深夜喚醒整個城市的能量，事實也正是如此——即使是在蘭博基尼的老家，早已對這些低矮的超跑見怪不怪的意大利人，還是會完全的被這台外觀更加戰鬥的SVJ所吸引，快門聲與口哨聲，是今晚夜遊博洛尼亞時這台V12自然進氣美妙聲浪躲不開的伴奏。
序列式變速箱與沒有怠速的設定，在今天已經不太常見。不過起步時離合器的接合倒是出乎意料的柔順，在平坦的路面上想要控制起步車速，在這台絕對的賽道機器上并不是一件困難的事情。不過車輛行駛起來之後的換擋，在今天看來絕對算是有些噩夢了。為了讓日常駕駛起來更加的溫柔，Strada街道模式下的換擋時間被人為的增加了，由此帶來的，是巨大的動力傳輸的空白。這種感受在今天的新車型上很難再體驗到了，與如今我們常常讨論的頓挫不同，整個過程是相對溫柔但更加有力的。如果說換擋頓挫的感受是輕輕的一拳或者振動的話，在這台SVJ上更精确地描述應該是輕輕的被推了一把。之是以用到輕輕的這個詞，是因為它的表現在我開過的使用單離合序列式變速箱的車型中，它的換擋過程還算得上是優秀了。另一個讓我覺得很難受的地方，是此時的換擋邏輯。對于這台賽道駕駛機器，似乎日常的表現幾乎被忽略了。有時候我甚至會覺得它的電腦會有短暫的罷工：從一個路口行駛到下一個路口的過程中，它總會在某些時候毫無理由地選擇堅決不換擋。我隻好安慰自己，它隻是希望我們更多的聽一聽随時可能消失的V12自吸聲浪吧。在發現這一點後，我将駕駛模式調整到了Sport運動，至少此時換擋過程會更快，邏輯也會更清晰一些。
今晚時間不多，很快我找到一個合适的地方将車停好，仔細的欣賞一下這台車，從發動機的轟鳴聲中跳脫出來，安靜的享受一下我與這台SVJ獨處的時間。與法拉利和瑪莎拉蒂不同，蘭博基尼的車型上你似乎很難找到與柔美或優雅相關的設計，特别是在這台最專注賽道駕駛的SVJ上。原本在基礎版本上就十分銳利的線條，經過細節修改，在SVJ上顯得更加的誇張。僅從外觀上，這應該是我最近接觸到的最“兇”的車了。與來自德國的同類車型不同，SVJ的外觀看起來其實并不理性，“帥”可以用來形容Huracán EVO，但SVJ卻不僅僅是帥那麼簡單。但這也正是我們喜愛它的原因，畢竟，意大利人十分擅長在冰冷的駕駛機器之外，同時傳遞給我們更多的感情。白天的陽光下，這台長度接近4.8米的“全尺寸”超跑，帶給你的絕對隻有将對手生吞活剝的氣勢。但此時夜晚溫暖的燈光，多少讓它看起來稍微的溫柔了一點，我的心情也從激動中平靜下來，是時候回到酒店為明天的行程做好準備了。
第二天上午的行程，是從博洛尼亞出發，一直向西北駕駛約500公裡，到達阿爾卑斯山腳下。其中離開市區之後，将有超過400公裡的高速。在什麼情況下，你會放棄駕駛超級跑車，轉而選擇SUV，大約就是現在了。Urus在此時顯示了最大的魅力，能拿到Huracán EVO似乎也成了幸運的事情。而我，卻很“不幸”的，再次拿到了昨晚讓我有點失眠的SVJ，我似乎已經提前感受到了腰疼。但無論如何，出發吧。
首先被博洛尼亞市中心颠簸的小路折磨了一番，我們随後駛上了高速公路。短短30分鐘之後，我的大腿已經開始隐隐作痛了。堅硬底盤調校帶給你的，是車輛與一切路面資訊的直接對話。 SVJ的座椅用手摸起來，尚可以感受到一些柔軟的結構，但這都是假象。當你真正坐在上面，你和碳纖維之間就沒有了任何阻隔，座椅搖身一變成為了你與路面之間對話的擴音器。兩相疊加，如果說我能感受到路面上一張紙的厚度，那确實有點誇張，但稍有厚度的硬紙闆，絕對是可以精确感覺的。風噪？ALA 2.0主動空氣動力學系統可以提供驚人的下壓力，與此同時帶來的風噪就是你必須要忍受的負作用了。極緻的減重追求也并沒有為隔音降噪的材料保留什麼空間。由此帶來的結果，我甚至可以用耳朵判斷每一處風噪的來源，這也成了我在這幾小時之内的一大樂趣之一。
動力總成在高速上的表現，要比昨晚在市區内好很多，但原因卻有些令我哭笑不得：在Strada街道模式下，依托于強大的動力，變速箱此時将“不換擋”這一理念貫徹到底，徹底杜絕了換擋帶來的不舒适。早早地将擋位升至7檔，變速箱就正式開始“摸魚”模式，将全部響應駕駛者動力請求的任務交給了發動機。但這麼做顯然無可厚非，SVJ車重将将超過1500公斤，8500轉紅線的心髒可以輸出最大770匹，V12結構又保證了充足的低扭。應對130km/h限速的意大利高速，綽綽有餘可以描述其他動力較強的車子，對于SVJ，無論你時速多少，我永遠7檔，是對這台發動機最大的信任。想要通過更深踩油門喚醒正在休眠的變速箱，你能得到的除了加速的刺激，一定還會有一張超速的罰單。
其實這樣的設定也是不得已而為之。由于使用了單離合序列式變速箱的結構，SVJ的換擋并不支援跳檔：在今天常見的一腳油門到底變速箱直接降到3檔的操作，在這台車上是無法實作的。如果你一定要在超車時這樣做，那麼請開始倒數，7，6，5，4，3，數秒之後，這台車才會如脫缰野馬一樣沖出去，如果選擇保持7檔或者隻降到6檔，則可以更加順暢的完成并不極限的加速過程。但在賽道上，則不會有這個問題，無論是減速入彎還是加速出彎，擋位一定是順序升降的，對于跳檔并沒有需求。另外，這台車其實并不需要喇叭。如果你選擇将轉速拉高到5000轉以上，前後幾公裡都會知道，V12來了。我并不想絞盡腦汁去搜尋某個還沒有被用濫的描述聲浪的詞彙。我們要承認一點，語言偶爾是無力的，無力描述一些現實存在但又無法想象的東西。它的聲浪就像來自大自然的音樂，如此原始但又如此美妙，一定要親耳聽到，才能體會其中的高山流水之味。
終于結束了高速行駛，感覺我和這台SVJ都從痛苦中得到了解脫，它倒是一切正常，而我似乎已經失去腰部以下的知覺了。再一段不長的山路之後，就是午餐的地點。這段山路也讓我也終于有機會稍稍體驗一下這台曾經的紐北王者的實力了。雖然不是賽道，但為了讓在高速上憋屈了一上午的它也稍稍的釋放一下，我直接将駕駛模式切換到Corsa賽道模式，電子穩定程式關閉，既然要與路面直接對話，不如來的更純粹一點。電子系統，請給我和SVJ一個坦誠相見的機會，你去稍事休息吧。
我并不是沒有考慮過這樣做的風險，畢竟這是一台二手價格也近百萬歐元的限量超級跑車。但其實昨晚在市區短暫的體驗，就讓我隐約覺得這台車的風格和今天的賽道超跑并不相同。穩定，是今天車輛創造更快圈速的主題，對駕駛員的駕駛風格要求，也從過去的在極限邊緣瘋狂試探，變成了現在的追求更順更流暢的駕駛，這并不意味着對于駕駛員的要求降低，隻是風格的轉變。但SVJ給我的初步感覺卻十分老派。如果你對當年SVJ在紐北的車載視訊還有印象，對比之前的GT2RS車載視訊，蘭博基尼官方車手馬可非常明顯的在彎道做了很多修正，把在極限上走鋼絲這一點展現的淋漓盡緻。為了驗證這一猜測，隻有将車輛狀态設定成最激進的模式，才能真正感受到。
需要很長時間嗎？不，在山路上僅僅一個彎之後我就知道，的确是這樣的。這台車的動态表現非常活躍，無論是穩态還是瞬态。相比于最初版本的Aventador在彎中穩定的推頭，這台車徹底的修改了這一特征，前輪抓地力驚人的強，再配合上無比真實精确的轉向，駕駛員對車頭的控制感受明顯的上升了一個層次。而車尾也異常活躍，在彎中穩态也會輕輕的向外走，對車輛的循迹性進行輔助。瞬态多給點油門，尾部會像FR車型一樣，非常輕松的動起來。但與最傳統的老派超跑不同的是， 這一切都可以被駕駛員比較輕松的控制住。這台車的動态與一般的傳統中置超跑先推後甩，之後極難控制的特征完全不同，駕駛它相對很容易就可以找到整台車的性格，利用油門和方向盤控制整個車身的動态，在這台車上并不是一件難以做到的事情。後輪轉向系統在狹小的彎道發揮了非常重要的作用，作為一台長度接近4米8，軸距2米7的大号超跑，它在小彎中的靈活性甚至好于尺寸更小的Huracán EVO，注意，這并不代表它的轉彎半徑更小。四驅系統也并沒有給我任何需要去适應或掙紮的感覺，僅僅是在出彎的時候将強大動力配置設定到前輪，讓加速更有效率更易掌控，在彎中，則完全沒有給我任何幹擾。這樣原始但高超的調校，實在是比現在那些依靠及其先進的電子系統達成的操控體驗，更和我的胃口，特别是，它仍然是這個世界上圈速最快的車型之一，并沒有在這一點上有任何損失。用電子系統達成控制漂移角度的功能，厲害嗎？非常厲害，再向後發展就是自動駕駛漂移了，絕對是汽車工業曆史上巨大的突破。但這與駕駛員無關。
如果是以得出這台車想要推向極限更難駕馭的推論，也沒有錯，畢竟這樣一台動力驚人的超級跑車，擁有如此活躍的動态表現，稍不注意，失控也就在毫厘之間。但是，那些擁有尖端電子系統的車型，僅僅是在你将車輛推向極限的過程中給予輔助，或者幫助駕駛員完成一些本來無力完成的動作。但真正要創造圈速，仍然需要及其高超的駕駛技巧以及對車輛對賽道的了解，如前文所說，僅僅是風格不同。蘭博基尼的馬可與保時捷的凱文互換，仍然可以創造出相似的圈速，不代表任何人都可以，有再多的電子系統也不行。
Corsa賽道模式的另一變化，是換擋速度的明顯提升。并不需要考慮換擋時的舒适性，讓這套高性能的單離合序列式變速箱徹底地将實力發揮了出來，拳拳到肉甚至直達骨骼的真實沖擊感，是現在流行的at變速箱無法模拟的。更有意思的事，在賽道模式下，SVJ僅支援使用撥片手動換擋，并不提供自動換擋模式，蘭博基尼是有多希望這台車直接複制賽車的駕駛體驗啊。
短暫的一段山路，讓我對蘭博基尼這一品牌又有了新的了解和認知。午餐時我仍然沉浸在SVJ的吸引力中無法自拔，STO的鑰匙已經放到了我面前的桌子上。新上市的Huracán STO在價格上，與二手的SVJ相比也低了幾乎一半，對它的實力有所懷疑？不，它仍然是現在蘭博基尼最針對賽道駕駛的車型之一。STO，是意大利語Super Trofeo Omologato的縮寫，直譯過來，就是可以合法上路的超級杯賽的賽車。是以這台車并不是Huracán EVO RWD的賽道更新版，而是單一品牌賽事cup版賽車Huracán ST的降級版——通過更換不可合法上路的配件，增加日常駕駛所需要的功能與内飾來實作。後輪驅動，5.2升V10自然進氣發動機及7速雙離合變速箱被保留，最大輸出功率640匹，甚至超過了賽車版本。得益于來自賽車的輕量化技術，整車幹重相比于曾經的賽道版本Huracán Performante輕了43公斤。為了提供更接近于賽車的駕駛體驗，可變轉向比和四輪轉向被取消，同時駕駛模式也被更改為：STO模式，适合日常公路駕駛，Trofeo模式，在賽道提供最強性能，以及Pioggia模式，在濕滑路面提供更多輔助保證安全。蘭博基尼設定這三種模式的意圖非常明顯，不要Sport模式這種不上不下的尴尬，開着這台車駛向賽道，然後用Trofeo模式直接去體驗賽車的感覺吧。
遺憾的是，意大利人并沒有在這裡修建一條通往切爾維諾的賽道。不過既然我與SVJ之間已經毫無保留，那麼也不要虧待了STO，Trofeo模式，直接出發。
穩！當代賽道級超級跑車的感受在這台車上找到了。彎中無與倫比的穩定性，與SVJ形成了絕對的反差。轉向一如既往的直接與精确，但最大的差别在身後。雖然這台車為後輪驅動，但車尾的穩定性相比于SVJ卻有所提升，即使稍早稍多一點的給油出彎，車尾也隻是感覺被強迫了一樣，不情願的稍稍的向外走一走，隻有故意的大腳給油，才能向其它後驅車型那樣真正的甩起來。低俗彎穩态甚至稍有一點點推頭的特性，這樣做當然有利于提升賽道的圈速。蘭博基尼并沒有公布這台車在任何賽道的圈速，但理論上推斷應該是比稍早的Performante版本更快一點。不過我相信普通人開這台車絕對會比SVJ更順利更快，即使它是後驅車型，并且動力更小。
接近切爾維諾的山路，路面情況開始變的差了起來，非常多的坑窪與颠簸，讓我不得不稍稍降低了速度。但此時避震的表現給了我極大的驚喜。這樣的路況對于很多家用車都是不小的挑戰，但STO卻處理的非常到位，我當然不是說舒适性了：硬與支撐，并沒有消失，但在稍稍有點速度時，車輛并沒有丢失任何抓地力，輪胎總是可以在彈跳後立即回到地面，沒有一瞬間感覺到某個車輪抓地力喪失。刹車，在公共路面上能給到你撞牆感的刹車，絕對是不多見的，STO的刹車是我開過的街車中最頂級的，無論是腳感還是刹車力度。要知道它僅僅使用了前6活塞卡鉗，就可以讓那些擁有更多活塞數量的刹車系統相形見绌了。
與普通版的Huracán EVO RWD相比，駕駛感受上最直覺的差別就是整個車輛的響應性。即使Huracán EVO RWD已經是一台非常優秀的超級跑車，但如果與STO相比，卻又顯得稍有一點點笨拙了。我可以很确定的說，同樣的轉向操作，在EVO上一定會比STO等待更長的時間才會獲得車輛的動作，這一等待是十分短暫的，短暫到你恐怕很難感受出來，旦它絕對存在，并且如果在賽道上，這一等待的負面效果會被更加放大。考慮到EVO已經足夠快的響應，STO的表現可以說是驚人了。
受限于小鎮的地形，冰雪賽道的規模并不大，但這也對車輛的操控性提出了很高的要求，在抓地力很差的冰雪路面駕駛，稍有不慎便會偏離跑道，而較小的場地則讓我們幾乎不能有任何閃失。車輛的選擇上，則是四驅的Huracán EVO Coupe以及後驅的Huracán STO，這樣一方面可以直覺對比四驅與後驅的差別，同時也可以對比STO相比于EVO的提升。
四驅Huracán EVO作為開始，剛一起步我就覺得抓地力比我想象的要強一些，畢竟為了更好的體驗車輛動态，我們的車子并沒有換裝釘胎，而是普通的冬季雪地胎，我本來預計抓地力會很弱的。輕點油門起步，車輛并沒有任何打滑，很順利的就開始移動起來。在做定圓漂移動作時，可以很明顯地感受到四驅版需要将油門踩的相當的深，并且保持住深度，才能獲得想要的效果，如果很謹慎的不敢深踩下油門，由于抓地力尚可，車子隻會稍有推頭的沖出去，車尾是不會動起來的。但深踩油門之後，整個過程并不會很難控制，方向也隻需要在一個較小的範圍内調整，不需要大幅度的反打，四驅系統會很好地幫助你完成整個動作。過彎、畫8字也類似，一旦漂起來，之後的事情就比較簡單了，特别是停止漂移恢複抓地力的過程，并不需要頻繁地修正。
而換到後驅的STO上，就完全是另一幅畫面了。相比于四驅車型，STO在起步時就更有難度，非常容易後輪空轉無法動起來。起漂則簡單很多，輕點油門車尾就可以很順利的甩出去，與四驅車型相反，真正困難的是漂起來之後的控制。首先需要更加精細頻繁的在更大範圍内調整油門的深度，稍有失誤就很容易甩過頭失控。其次對于方向的控制也需要更加的頻繁、更大的幅度，大角度的反打是必不可少的了。不過如果有足夠的能力，後驅的STO做出來的動作，也比四驅版EVO要更加漂亮。
當其他人在駕駛時，我也在車外做了一些觀察。EVO車型雖然是四驅，但在某些情況下，可以很明顯的觀察到前輪是沒有動力輸出的，這也說明了這套四驅系統巨大的動力配置設定範圍。當然，可能在幹燥的路面上很難有這樣的實際需求，隻是在冰雪路況時才會有這樣的配置設定。另外，同樣的漂移過程，後驅STO的行駛速度明顯要更慢，比如說同樣的時間EVO可以做4圈定圓，STO就隻能做3圈了。雖然說驅動形式不能改變車輛實體極限，但在冰雪路面這樣要在極限之外駕駛的情景下，四驅的确是可以帶來很大的速度優勢。
短暫的冰雪賽道體驗結束之後，時間已是正午。最後，還有個小小的驚喜。蘭博基尼将一台定制配色的Urus開到了海拔2800米的雪場中心，并由專業運動員完成了一次非常精彩的飛躍。
我看到這一畫面倒是隻有一個感覺：Urus的确是一台合格的SUV，開着它來和全家人一起去滑雪，這是過去的所有蘭博基尼都不能做到的事情。
刺激興奮又令人極度愉悅的冰雪之旅結束了，這是一次車型體驗，更是我人生中濃墨重彩的一筆，對于蘭博基尼的了解再次加深，我們常說讀萬卷書，行萬裡路，這次的行程，在路上的每一刻都像是曆練和成長。