充電樁的曆史與挑戰

業内普遍認為，大陸中期内将延續充電為主、換電為輔的補能市場格局，下一個十年，充電樁市場需求将進一步擴張，換電模式的成長性也有望迎來強化。

2021年，國内新能源汽車銷售352萬輛，同比增長157.5%，保有量達到784萬輛，超出年初預期。

新能源汽車産銷量快速增長推動國内充換電行業加速發展。基于充電和換電模式在車輛與電池适用性、電網及土地資源要求等方面的差異，業内普遍認為大陸中期内将延續充電為主、換電為輔的補能市場格局，下一個十年，充電樁市場需求将進一步擴張，換電模式的成長性也有望迎來強化。

盡管行業前景看好，但充電、換電營運企業眼下仍然深陷盈利困局。事實上，下遊營運企業的商業化可行性及景氣度，直接為整個産業鍊的發展提供了邏輯支撐與需求保障。本文梳理了國内充換電産業近年的發展演化路徑，充換電産業的發展現狀及營運商面臨的短期難題，進而探讨哪類企業可能成為新能源車補能戰的最後赢家。

1、混戰20年複盤：充電迎來階段性勝利

從國内電動車補能方式發展來看，充電起步晚于換電。

2000年，奧動新能源便開始探索換電技術，并于2005年在蘭州設立了首個換電站設施。到了2006年，比亞迪才在深圳建立了第一個充電站，于5月31日正式運作。

市場風雲變幻，早起步并不一定意味着早成功。

2011年初，國家電網總經理劉振亞表示，國家電網将電動汽車的基本商業營運模式确定為：換電為主、插充為輔、集中充電、統一配送。

然而，2011年5月23日，國家863計劃節能與新能源汽車重大項目監理咨詢專家組組長王秉剛提出反對意見，他認為，注重私有财産完整性的國内消費者難以接受換電的消費方式。

2012年，有自主品牌車企更是直接拒絕采用換電模式，上汽動力系統部總監傅振興稱，“在乘用車方面，不會考慮換電模式。”

充電模式真正意義上的春天可以說始于2014年。

2014年初，國家電網提出，按照主導快充、兼顧慢充、引導換電、經濟實用的原則，優化充換電服務網絡規劃和布局，确定了充電行業發展模式和方向。

之後，國網宣布全面放開分布式電源并網工程與電動汽車充換電設施市場，徹底引爆了整個行業，大量資本開始湧入充電站市場。

這一年，北京、天津、合肥、上海等地紛紛開啟大規模建設充電站的征程，充電行業開始初步形成完整的供應鍊格局，頭部企業也漸漸浮現。

值得注意的是，在充電模式逐漸成為市場主流的過程中，充電站也更早地迎來了商業化機遇。

2009年，上海市電力公司投資建成上海漕溪電動汽車充電站，這是國内第一座具有商業營運功能的電動汽車充電站。

換電站方面，由于行業處于發展初期，缺乏平台共享，再加上政策從充換電并行轉向鼓勵發展充電，2010年，奧動新能源在廣州亞運會上首次以商業化模式營運，直到2016年，公司規模化換電商業營運推廣的序幕才拉開。

重卡換電商業化應用場景出現得更晚，由甯德時代于2020年7月落地，為首批福田智藍新能源換電重卡提供高效換電解決方案。

2022年1月，随着《國家發展改革委等部門關于進一步提升電動汽車充電基礎設施服務保障能力的實施意見》釋出，國内新能源汽車補能市場充電為主、換電為輔的格局基本成型，也意味着充電行業迎來了階段性的勝利。

2、換電站營運困難重重

作為典型的重資産，換電站營運商也遠未到獲利時刻。初始投入成本高是一個重要的原因。

上述機械裝置行業分析師對記者表示，目前換電站投建基本需200萬元左右的裝置+200萬元左右的電池，合計成本差不多在500萬元左右。

協鑫能科在2021年12月29日的投資者調研中介紹，公司目前換電站是外采的，成本在500萬元左右，其中乘用車的換電站裝置投入資金約290萬元，電池成本約20%，另有電力等其他成本。

蔚來一座換電站的建設成本據悉在200萬元左右，但不包括場地租金、裝置折舊等費用。此外，記者實地走訪蔚來換電站發現，宣稱可實作無人值守的二代換電站仍有從業人員在提供服務，人力成本方面并沒有徹底減少。

奧動新能源方面，公司公共事務中心總經理黃春華此前在接受采訪時表示，廣州最新的4.0版本大旗艦站，一個站有60塊電池儲備，另外需要電力增容和線纜鋪設，加上租金等等，基本投入要1000萬元，“重資産營運，資金壓力大。”

從換電站使用率來看，出于成本考量，國内乘用車換電站和商用車換電站目前一般采用分開建設的方式。不同類型的換電站盈虧平衡點不同。中信證券認為，乘用車換電站盈虧平衡點對應20%左右使用率，商用車換電站盈虧平衡點對應10%左右的使用率。但目前已投運的換電站的使用率普遍達不到這一水準。

以蔚來換電站為例，記者了解到，若換電車配備家用充電樁，則可享受4次/月的免費換電；若不選擇配備家用充電樁，則可享受6次/月的免費換電。按照每輛車平均每周換一次電計算，一座換電站大概要輻射350台車，才能支撐一天50單。

而蔚來二代換電站電池倉數為13塊，最大服務能力312次/日，按照一天50單計算，使用率僅為16.03%（50/312*100=16.03%）。

截至2021年底，蔚來總共上線了近800座換電站，需要28萬輛車才能支撐一天50單的份額。考慮到有部分車主選擇安裝家充樁，再加上有的車主在外固定充電，則意味着蔚來需要超過28萬輛的總銷量，才可能覆寫換電站成本。而截至2021年，蔚來汽車累計傳遞量尚不足20萬輛車。

盡管短期盈利堪憂，但在政策推動、電動汽車保有量攀升以及産業資本加速進入的背景下，換電站的風口仍然悄然而至。

近日換電行業交流中有業内人士表示，目前已有90%以上的車企認為換電模式可行，未來會逐漸看到市場實踐中有越來越多電池的适配換電站。

通聯資料datayes！顯示，截至2021年11月，國内換電站的保有量僅1192座，預計到2025年，配套換電站的需求超過28000座。據此測算，2021-2025年換電站有超過20倍的增長空間，CAGR超過110%。

現有的營運效率和盈利能力能否支撐行業如此高速的發展？上述機械裝置行業分析師表示，還要靠技術的提升以及對下遊的綁定。

例如，蔚來二代換電站較一代相比，電池倉數、最大服務數、充電能力等明顯提升；協鑫能科也在力争同一換電站相容乘用車及商用車等多款車型，努力實作兩個車道同時換電，并與上遊共同開發共享電池包；奧動新能源的4.0換電站更是将換電時間縮短到了20秒；甯德時代最新推出的EVOGO适配80%純電車型，消費者還可根據不同裡程的需求靈活比對電池數量。

中國電動汽車充電基礎設施促進聯盟主任張帆表示，目前行業仍處于波浪式發展過程中，投資者感覺市場需求大量湧入，然後發現難以盈利就退出。一段時間後調整後，新能源汽車保有量達到一定規模，充電樁營運商逐漸實作盈虧平衡，整個行業才能健康發展。

換電産業方面，截至2021年11月，大陸現存換電相關

來源及緻謝：充電樁視界