深度 獨立 穿透
四次敲鐘的李斌，思考點還有很多。
作者：何樂怡
編輯：李靜
風品：沈禾 車一
來源：首财-首條财經研究院
造車三劍客，終于要港股團圓了。
2月28日，蔚來集團公告，已向港交所上市委申請以介紹方式上市，不涉及新股發行及募資，計劃3月10日挂牌交易。
走過2019年“破産”邊緣，品嘗2020年股價幾何級狂翻，痛失2021年新勢力銷冠……跌宕起伏的蔚來從不缺故事，也從不缺可能性。
隻是，面對後浪的咄咄逼勢，被吐槽“賣不動”的蔚來汽車，能讓港股投資者買單嗎？兩地上市，會給這位曾經的新勢力一哥帶來哪些改變？
1
三劍客中墊底
增速跑輸大市 一哥怎麼了
行業分析師李晨表示，通過介紹上市登陸港股，可擴大投資者群體，同時不稀釋現有股東利益，最重要的是時間更快，缺點是不能為蔚來帶來新資金。
内外信心提振之意明顯。不急些，也不行了。
看銷量，2021全年蔚來傳遞新車91,429台，同比增長109.1%。小鵬汽車達98155輛，為2020年3.6倍；理想汽車為90491輛，同比增長177.4%，與蔚來差距僅千台左右。
不僅三劍客中增速墊底，同樣也“跑輸”了大市：據乘聯會資料，2021年新能源乘用車零售銷量298.9萬輛，同比增長169.1％。
實際上，2021下半年便有征兆。當年7月，蔚來月度傳遞量首次被小鵬、理想超越，此後連續多月無緣榜首。
進入2022年，形勢依然不樂觀。1月銷量，蔚來徹底跌出前三，昔日“蔚小理”變成了“小理哪”。整體新能源品牌銷量排行中，甚至跌出了前十。
2月銷量，再被理想、哪吒、小鵬壓制，位列新勢力第四。
這個昔日大哥到底怎麼了？
蔚來汽車創始人、董事長李斌在接受采訪時坦言，由于産品原因，銷量跑輸大市，感到挑戰不小。
2021年10月，蔚來因生産線更新，銷量被拉低到不足4000，傳遞量不及小鵬和理想的一半。
盡管蔚來對外宣稱代工廠江淮已将年産能擴至逾20萬輛，但有媒體報道，因受晶片及其他部件、原材料短缺影響，真實産能或打折扣。
即便産能充沛，産品力也待考量。行業分析師于盛梅表示，由于較長時間車型未能更新換代。面對市場接連湧現的新品，勢必影響消費者購買熱情。
當然，蔚來也做了不少努力。
2021年3季度财報顯示，蔚來Q3銷售、一般及行政費用高達18.249億元，同比增長94.1%，環比增長21.8%。高于小鵬的15.38億元和理想的10.2億元。
同期，蔚來傳遞24439輛，小鵬汽車為25666輛，理想汽車為25116輛。換言之，蔚來花了更多的錢卻賣了更少的車。
也基于此，2021年Q3，蔚來淨虧環比擴超二倍至 28.6 億元，遠高市場預期。
整車銷售毛利率環比下降2.3個百分點至18%，離李斌 25% 的目标差距不小。要知道，“價格屠夫”特斯拉已将整車毛利率做到了30.5%。
銷量增長不利、規模效應難突破，自動駕駛風波或“難辭其咎”。
2021年 8月，一名蔚來車主在駕駛蔚來ES8汽車啟用自動駕駛功能（NOP領航輔助）時發生交通事故身亡。行車資料顯示，該車主在七月共駕駛蔚來行駛5960公裡，其中有52.2%的裡程使用了NOP。
由此，蔚來被推上風口浪尖。安全性與自動駕駛技術的不确定性，被反複讨論。期間，雖傳出500車主聯合簽名力挺蔚來的公開信，但車主間的分裂聲也進一步加劇。
甚至有車主吐槽：“（聯合簽名事件）給我們普通車主帶來困擾，經常有人問，蔚來車主是不是和傳銷組織一樣，真後悔死了，買這個車臉都丢光了。”
孰是孰非，沒有定論。可以肯定的是，這些紛擾對寶貴的消費信心不是加分項。
2
新品争議 高端穩不穩？
好在，新作亮相提振不少士氣。2021年12月18日，蔚來正式釋出中型智能電動轎跑ET5，起售價32.8萬元，頂配版38.6萬元。
觸手伸向20-30萬元的新能源主戰場，被視為拯救銷量的大動作。不過環顧四周，特斯拉Model 3、比亞迪漢EV、小鵬P7、極氪001等競品也不少，蔚來ET5起售價還是不占優勢。
好在，動力、續航等方面不乏可圈點處：如可實作4.3秒的零到百公裡加速；550公裡和700公裡的續航接受預定版本；内飾還配備了氛圍燈、标配7.1.4杜比全景聲音響系統、大尺寸天幕等。李斌表示，ET5仍是蔚來有史以來訂單最多的一次。
的确，蔚來亟需通過推新，在銷量上重新支棱起來。“銷量排名對車企非常重要。”汽車行業分析師張翔表示，與其他車企相比，2021年蔚來銷量增長較慢。同時推新，還可緩解過去蔚來對單一産品的銷售依賴。
2022年1月傳遞的9652輛汽車中，ES6單款銷量就高達5247輛，占比54.4%。
隻是，還不能高興太早。行業分析師郝瑞表示，随着ET5釋出，需警惕“左右手互搏”隐患。ET5和ET7兩款車型都是基于蔚來的NT2.0平台所打造，兩者有不少相似處。
如動力布局上，兩款車型都具有雙電機布局，同樣擁有75kWh、100kWh和150kWh三種不同動力電池容量選擇，最大續航裡程可達1000公裡；智能化上，兩款車型同樣擁有NAD自動駕駛輔助系統和超感系統AQUILA、超算平台ADAM。以至于ET5被一些輿論稱為“縮小版的ET7”。
而相比ET7，ET5便宜了将近12萬元，這樣的定價政策會讓老車主接受嗎？是否會傷敵一千、自損八百？
對此，李斌的回複耐人尋味：“家裡兩個孩子，誰有出息都行”。蔚來總裁秦力洪坦陳部分預定ET7的使用者猶豫很正常，“ET5絕大多數訂單還是來自沒買過任何蔚來産品的新使用者。”
問題在于，市場是最聰明的，客戶也不傻。低價高配是否利于蔚來内部産品體系發展？
對苦心經營的高端化形象又影響幾何？
要知道，高端化是蔚來的主打标簽。2021年，雖整體銷量不佳，但在中國30萬元以上高端電動車市場的占有率達40.8%，位列第一；另據全球權威機構資料，2021年1至11月全球高端電動汽車（MSRP5萬美金以上）銷量排行中，蔚來位列前二。
李斌曾言：“如果你在購買一輛汽車，你不僅僅是在買一輛車，而是在買一張通往新的生活方式門票。”
一直以來，蔚來定位為“豪華”和“服務”。前期重在研發和車型拓展，後期注重蔚來品牌的豪華格局和客戶的服務體驗。
那麼，在蔚來尚未能達到BBA價值水準、品牌影響力時，有足夠勇氣完成品牌下探嗎？
“蔚來現在走的是跟特斯拉一樣的路線，先高端後中端。”汽車行業分析師張翔表示，雖然蔚來定位于豪華品牌，但其戰略會像BBA等傳統燃油品牌類似，在每個細分市場都進行布局；同時運用固态電池、雷射雷達等新技術來提高産品競争力，打開市場。
願景足夠振奮，實操難度幾何？
3
虧超270億、補貼退場
手機生意多香？
不止價格下探，蔚來也或有新業務動作。
據36氪報道，蔚來已開始“動手”做手機了，前美圖手機總裁尹水軍已加盟。
有消息稱，蔚來深圳手機研發部門動作頻頻，年後新發了100多份offer，并持續在深圳增加200多個研發類崗位。
對此，蔚來回應“沒有可供披露的資訊”。
車企跨界手機業，有一定合理邏輯。行業分析師林永表示，在智能汽車産業，更高效、更智能、更安全的車機互聯是所有車企都在追尋的目标，智能汽車+智能手機的搭配或成為車機協同的趨勢。
“對蔚來而言，染指手機硬體既是對自身生态的補充，也是提升使用者體驗不得不去做的事情。”
2021年9月，吉利因跨界造手機引發熱議。
作為李書福口中“萬物互聯”的關鍵橋梁，手機已被提到戰略發展高度，斥資 100 億元布局，并傳出有意收購魅族。
看看李斌的創業“執念”，入局手機也不突兀。
回顧往期生涯，這位大神已然建構了一個龐大“出行帝國”。通過其個人、易車和蔚來資本，李斌已投資了幾十家出行相關公司，包含嘀嗒、摩拜、車和家、優信二手車、天天拍車等明星項目，覆寫汽車電商、整車制造、汽車後市場、汽車周邊服務、移動出行等多細分領域。手機作為新興媒介，是上述業務鍊最好的串聯器。
隻是，畢竟隔行如隔山。從頭開始需要勇氣，更需技術基因與雄厚财力。
造手機，一點不比造車少“燒錢”。公開資料顯示，2018年華為在手機業務上的研發費用約400億元人民币；小米CEO雷軍也透露，2020年小米研發投入達到100億元人民币。
這還僅僅是研發費。相較吉利收購魅族的“拿來主義”，蔚來若“從0到1”無疑要面臨更大挑戰。
審視财務狀況，有多少騰挪空間：據港股招股書顯示，從2018年到2021年前三季度，蔚來淨虧損分别為96.39億元、112.957億元、53.041億元和18.735億元。不到四年虧超270億元。雖近兩年虧額減少值得肯定，但離真正盈利路途仍然遙遙。
蔚來表示，其預期持續于研發、銷售及服務方面進行大量投資，并在擴大産能方面進行投資，以進一步發展及擴充業務，而該等投資可能無法及時或完全無法使收入或現金流增加。
換言之，花錢的地方還有很多。
目光撤回新能源汽車，2022年行業也将迎來重要轉折：新能源汽車補貼标準在2021年基礎上退坡30%，2022年12月31日後上牌的車輛不再給予補貼。
無疑，本已内卷的新能源車圈，競争将更加白刃。本就左支右绌、銷量被反超，又能在手機市場翻騰出怎樣浪花？
況且，手機生意同樣沒多香。一方面産品瘋狂内卷後帶來更快疊代；一方面産品同質化帶來市場銷量疲軟。IDC資料顯示，2016至2021年間，中國智能手機出貨量呈逐年下滑态勢，由4.67億台滑至3.0億台。
新能源與智能網聯汽車獨立研究者曹廣平認為，智能手機市場已趨于飽和，尋找新的手機生态内容和效益增長點已經變得越來越困難，但手機的衆多存量客戶，卻是潛在的汽車産品的增量客戶。
行業分析師李晨則認為，車企做手機更像是防守型邏輯。面對來勢洶湧的跨界新玩家，全生态打通會是至關重要的競争點。
簡言之，與手機企業“互攻腹地”，似乎已是蔚來不得不做的選擇。但如何保證博出一片協同新天地，而不是新增一個虧損包袱、發展累贅？同樣是一個嚴肅思考。
4
生長密碼
找回一哥榮耀
李斌曾在采訪中提到：“不了解為什麼還有人買油車。除了能聞汽油味，實在想不到有什麼好的。”買油車就像買機械表一樣，更多是一種情懷。
這種高調自信，被一些網友吐槽為現代版的“何不食肉糜”。
很難說，誰對誰錯。
可以肯定的是，電氣化時代大潮已勢不可擋，傳統車企的反撲也日益兇猛。正如何小鵬解釋二次上市：做好資金、技術和人才儲備，迎接2023年的智能汽車史上最強“戰役”。
想必，銷量落後的蔚來更有此危機意識。欣喜的是，雖有上述成長痛點，好在兩者從未停止精進、改進腳步。
研發投入方面，2021年前三季，蔚來累計投入研發費超27億元，全年預計投入50億元研發。截至2021年12月31日，蔚來員工數量超15000人，其中研發人員為4809人。
新品方面，根據規劃，将在2022年傳遞三款基于NT2.0技術平台的新車型。其中，蔚來首款中大型智能電動旗艦轎車ET7将于3月28日開啟傳遞；去年底釋出的中型智能電動轎跑ET5，預計2022年9月開啟傳遞。
此外，蔚來總裁秦力洪透露，4 月中旬将釋出另一款中大型 SUV ES7，舒适性上将做到更加極緻，年内傳遞。
使用者體驗方面，為給使用者“與燃油車加油”一樣的補能體驗，蔚來2020年成立了蔚能電池資産有限公司。BaaS電池租用服務、換電模式等體系提升了不少使用者駕乘體驗。
不難看出，蔚來也在負重前行，不缺翻盤底氣。這股不服輸、持續向上的韌性、敏感性，也是其一路披荊斬棘、笑看榮辱的密碼所在。
李斌的認知是清醒的，正如其所言：無論是領跑的品牌，還是掉隊的品牌，這場資格賽都還沒到結束的時候。“永遠都不能說危險已經過去。”
的确，這是一場馬拉松賽跑。一時先後，不算成敗，關鍵是要持續向上。
招股書中，“風險因素提示”長達87頁。蔚來表示，公司對于按期、大規模地研發及制造高品質且對客戶具有吸引力的車型能力及營運經驗仍然不足。2022年也是成立以來，對供應鍊能力最大考驗的一年。
2022年初，哪吒汽車開啟目标估值約450億元的Pre-IPO輪融資，其主體-合衆汽車也被曝正式啟動港股上市計劃；同時，零跑汽車也加入了IPO大營，加上在科創闆門前做俯卧撐的威馬汽車，一場新上市潮正在路上。
消費者、投資者都不缺選擇，蔚來有什麼核心競争力、靠什麼讓兩者買單？憑啥找回一哥榮耀？即将第四次敲鐘的李斌，要思考的還有很多。
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