據統計，目前貨運作業一線從業人員的年齡主要在36-55歲之間，70、80後成了卡車司機的主力，90後卡車司機占比不足3成。可見，卡車司機這一職業并不受年輕人的青睐，不過，劉師傅就是個意外。
子承父業，00後小劉走上貨運道路
2001年出生的卡友小劉，今年剛滿21，受父輩影響，小劉從小便接觸卡車，對其很感到興趣，是以選擇了入行。2019年剛滿18歲的小劉考取了C1駕照，随後進入一個快遞網點幫開4米2。
小劉表示，自己當初就是憑着一腔熱血進入這個行業，怎想入行了才發現這一行原來水蠻深的。2020年，正是疫情爆發期，當時很多行業，尤其快遞這一塊都受到重創。
“當時行業不景氣，好多老闆都發不出工資，就算有些老闆有點底子，但也經不住别人去翹貨，比方你開5k，另外一個開3k，可想而知，老闆都選少的那個” 小劉道。
因為網點經常不結運費，小劉便跳槽了，走時老闆還拖欠2k多運費沒結，涉世不深的小劉想着不惹麻煩，也就沒有回去要。離職後的小劉來到一家國企，雖然各項條件都有了保證，但因為條條框框太多就又換回了網點。
小劉目前駕駛的是一輛比亞迪T5A，4米2輕卡，使用1年多了，值得注意的是，在這之前小劉駕駛的均是柴油車。我們都知道，稍微年長的卡車司機對油車總有種執着，或許出于對油車的情懷又或是出于對電車的續航，大家多少對電車持有點偏見。
而小劉的入行時間并不長，在短時間内經曆從油車到電車的轉換，這讓我對于“剛入行的年輕人對新能源卡車持有怎樣看法”感到好奇，也以此為契機采訪了小劉，一起來看看他怎麼說。
領域不同 選擇也不同
聊到關于油電車的話題，小劉像是打開了話匣子，他說道：“電車開起來輕松一點，用車成本相對也少一點，比如油車的話基本上是8～9毛一公裡，電車好一點的可以做到6～7毛一公裡，充電也還算友善，就是得等挺久。另外電車的禁區通行證比油車好申請，年檢也沒有那麼多流程，就是刹車比油車差很多，如果是跑縣城和稍微遠一點的地方我更喜歡油車，但是市區内的話電車好一點。”
小劉這一席話完美把燃料車與新能源的優弊端都描述出來了，确實如他所說，新能源在續航上一直是個很大的問題，但不同工況有不同需求，對于中短途來說新能源的确友善一些。
小劉目前駕駛的比亞迪T5A，在動力方面比對的是磷酸鐵锂電池，電量達到了84.4kWh，搭載最大功率達100kW的永磁同步電機，扭矩達750N.m，滿載工況下續航裡程超過200km。整體來看，确如小劉所說，滿足城配的基本使用需求。
另外一點比較有争議的是新能源的電池重量，整車自重相比燃油車來說更重，是以，它的載貨能力有限，從動力上看，純電動卡車更加适合輕泡貨，用來拉快遞一類。
當提到在一年多的純電卡車使用中，有遇到什麼故障時，小劉表示：“我遇到最多的問題應該就是跳電和跛行，還有電子手刹無法使用，還有因為是新國标的車，它的駕駛室稍微小一點，但因為是自動擋中間沒有檔把，在車裡睡覺很友善，駕駛室内的布局和功能都比較友善，而且開空調睡覺不用擔心一氧化碳中毒。”
比亞迪這款車型定位于短途貨運，在内飾方面主要以實用為導向，并沒有花費太多的價錢研發全新駕駛室，節省了用車成本，也友善使用者使用，總的來說，這款比亞迪T5電動輕卡表現中規中矩，該有的他都有，但也如小劉表示，它确實存在一些不足。
總體來看，小劉對于新能源卡車的評價并不差，這是否代表新能源已在年輕人心中占有一席之位呢？我們再從最新資料來看，2021年，新能源商用車全年銷量18.6萬輛，同比累計增長54%。2022年1月份，國内新能源重卡市場共計銷售2283輛，同比暴增1318%。這進一步說明了新能源汽車市場已經從政策驅動轉向市場拉動，在踐行國家雙碳目标的大背景下，新能源市場将迅速崛起。
編後語
不管是燃料車還是純電車，根據使用場景的不同，使用者的選擇也不同，選擇電車的使用者自然已經将它的弊端計算清楚，而對于有跑長途需求的司機的來說，油車也會更受歡迎。隻是，在政策上，電車總是比油車有着更多的優勢，未來，如果能把續航做好，把價格打低，想必新能源卡車在長途領域也将大有作為。（文/王漫玉）