導讀：跨過0到1的道路，李想和他的理想汽車還面臨着諸多挑戰。
（文/張家棟 編輯/婁兵）如果說餘承東是手機界公認的“大嘴”，那麼李想可能也是汽車圈為數不多的“金句制造者”了。
自從理想汽車正式上市後，李想在社交圈層的發言，就總是顯得與同行們有些格格不入：怒罵業内專家不懂增程式混動；座椅“水銀門”頂着輿論發聲噴造謠；銷量起勢後暗諷大衆CEO對自己曾經的批判。
2022年剛過，李想再度火力全開，1月份剛怼完團車CEO聞偉認為對方不夠腳踏實地；2月底自己又在财報會議上表示要在10年後做到汽車界的蘋果。
或許在李想眼中，他始終有着“衆人皆醉我獨醒”的自我認知。不過，“記仇”與甚至有些自負的自信，已經成了這些年來，這位理想汽車創始人在外人眼中最鮮明的标簽。
自信的李想
成為汽車界的蘋果，這已經不是李想首次表達類似的想法，1年前的2月22日，李想釋出内部信表示，理想汽車2025年的戰略目标是拿到20%的市場佔有率，成為中國第一的智能電動車企業；2030年的願景是創造移動的家，成為全球第一的智能電動車企業。
乍聽上去，李想的願景有些癡人說夢，但從李想對于産品邏輯的把控以及市場的回報上，不難發現李想的自信并非“空口無憑”。
在理想汽車的财報中，理想自稱為“中國新能源汽車市場的創新者”，而事實上，理想也的确做到了和其他新勢力不同的産品政策。不同于小鵬、蔚來般習慣性地将目光瞄向航空、手機等領域，在慣性思維中，跨行業下海的新勢力造車企業已經習慣用網際網路與電子産品的開發思維進行橫向的拓展與整合，但理想汽車在營運層面，更聚焦于對汽車産品本身的縱向深度探索。
李想曾表述過其産品邏輯：第一，我們要了解使用者的需求，這裡包含我們目标使用者群，其顯性需求、隐性需求，以及我們對于使用者需求的洞察。我們通過更為全面的視角，去推出合适的産品。第二，我們要了解使用者願意購買的價格。
在唯一在售車型理想ONE上，李想做到了他想要的“市場為導向”的産品。獨特的産品定位契合了消費者對于中大型SUV電動化與空間的根本需求。在這種理念的推動下，理想ONE實作了市場的出衆回報，從2020年第四季度開始，理想ONE的銷量保持在季度平均一萬多台的水準。到了2021年下半年，市場熱度和産品力的雙重助推下，理想ONE在後兩個季度，分别達到了2.5萬輛和3.5萬輛的銷量水準。
出色的市場表現，也為李想持續在産品端推行自身邏輯帶來了可能，李想表示：“對（即将誕生的）X01車型而言，我們一方面能夠滿足使用者在理想ONE車型上實作不了的需求，另一方面我們會打造出來一些全新的需求，這是今天市面上所有新能源車型都沒實作的。”
同時，在釋出四季度财報的前一天，江蘇車和家汽車有限公司通過增資4億元，獲得欣旺達汽車電池3.21%股份，意指理想在為下一代動力電池技術做出研發儲備。此外，北京車和家汽車科技有限公司與湖南三安半導體有限責任公司将成立合營企業，期望在碳化矽産業上提前布局以掌握高壓純電平台的核心技術。
衆多技術端業務的同步開展，賦予了李想面向未來的自信與底氣，但另一方面，也為理想汽車帶來了衆多不确定性。
自負的“理想”
盡管在業務端，理想汽車正逐漸步入正軌，理想ONE的銷量也足以在新勢力榜單上名列前茅。但擺在理想汽車發展面前的難題，絲毫沒有随着業務的起勢而有所減少。
成為汽車界的蘋果，意味着理想需要在汽車領域擁有充足的技術儲備與獨特性，對于蘋果而言，爆款源于IOS系統底層建構出的生态，但理想要談這些似乎還為時尚早。
誠然，按照李想的商業邏輯，理想汽車能夠通過不斷打造出最貼合市場需求的差異化産品，并用賣車賺的錢不斷研發新産品和技術，進而打造更多爆款以實作産品革新閉環。但面對汽車産品不斷被豐富的産品定義上，理想是否有能力保持始終讓技術與産品走在時代的最前沿，仍需要被劃上大大的問号。
按照李想在2021年提出的邏輯，類比智能手機市場以及全球汽車産業的發展速率，到2025年，理想汽車的年銷量需達到160萬輛；2030年需要達到1000萬輛，才能達到李想心中的既定目标。即便不談這些“幾乎難以完成”的市場與産能增量目标，理想汽車也面臨着巨大的技術與資本競争壓力。
根據财報顯示，2021年第四季度，理想汽車經營利潤為人民币2410萬元（380萬美元），而去年同期公司經營虧損為人民币7890萬元，2021年第三季度的經營虧損則為人民币9780萬元。這是理想汽車的經營利潤首次實作季度轉正，也意味着公司正依靠造車的主營業務實作了“自我造血”的能力。
相比于仍在虧損的其他新勢力同行們，理想的營業能力轉正無疑有助于企業早日進入良性發展階段。不過，理想汽車想要長期保持20%的毛利率與10%的研發投入平衡，并非易事。根據理想汽車預估，2022年第一季度，車輛傳遞量為3萬-3.2萬輛，收入總額為人民币88.4億-94.3億元。這一數字明顯低于2021年第四季度的3.5萬輛傳遞與106.2億元收入水準。
對于理想而言，長期發展下，新産品如何在與現有産品形成差異化的同時實作收益平衡與銷量增加的任務，都是其每前行一步所必須思考的問題，衆所周知，增程式技術在新能源補貼面前已經來到了政策的邊緣，當政策全面退坡後，理想ONE在市場中注定将難以保持其一如既往的獨特地位。
同時，在資金鍊層面，收益剛剛轉正的理想也難以達到行業頂尖水準，且不論傳統車企全面轉型下動辄百億元的研發投入，僅僅橫比2021年在研發端投入50億元的蔚來，理想汽車去年32.9億元的研發投入資金也隻能讓自身維持在不掉隊的行列。
從另一方面來說，在增程式動力技術上投入已久的理想汽車，在純電動和智能化的行業發展方向趨勢上仍處于落後狀态。李想自身曾預測，到2030年，L4級别自動駕駛技術将成為每一輛智能電動車的标配。但去年12月才剛剛向使用者推送更新了NOA導航輔助駕駛功能和自研AEB（自動緊急制動）功能的理想，又要花多長時間與研發投入來彌補和先行的同行們之間的差距，顯然難以預估。
觀察一下：
2021年，小鵬汽車創始人何小鵬曾表示李想是“造車三傻”中過得最滋潤的一位，但放眼未來，李想與他的理想汽車，所要面臨的困境并不比兩位競争對手更少。
盡管李想大部分時間的“誇張言論”都有着炒作之嫌，不過李想也時常會做出一些“人間清醒”的總結與建議。就在“炮轟”團車造車後的第二天，李想便基于自己的創業心得，釋出了長文《節奏把控對于創業的重要性》。
文中李想将創業分為0-1、1-10、10-100共三個階段，分别對應驗證期、成長期和成熟期，李想還表示節奏把控好是對于創業者和一号位最核心的一個能力要求。作為管理者，從0-1比拼的是對自己的了解，從1-10則是提升對于别人的了解。
無論是早早站穩腳跟的“蔚小理”，還是後來居上的零跑、哪吒，如今市場上存活的新勢力造車，大都已經跨過了0-1的驗證期。但在1-10的道路上，先行者與後來者們，無一例外都還處于摸索階段。
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