爬野坡這件事，是個SUV都想挑戰一下。
但不是所有的帶四驅的SUV，都有爬坡的好本事。
這就和車型所帶的四驅系統有關了。到底四驅系統對爬坡和車輛的操控有多大的作用？
四驅系統，顧名思義就是将發動機的動力傳輸到所有四個車輪上，這聽起來也是非常簡單的事，隻要給傳動系統加點齒輪、加點傳動軸就能完事。
就像小時候玩的四驅車，一個分動裝置和傳動軸就可以把動力傳到前輪，結構非常簡單，當然了，最早的汽車用四驅系統，還要複雜一點。
二戰時期載着漂亮國士兵沖鋒陷陣的威利斯·吉普就是四驅系統的鼻祖之一，和四驅車不同的是，兩軸之間增加了一個中央差速器，其動力配置設定比例為固定的前後50:50。這是最原始的四驅系統了。
但四驅系統隻多用于在越野狀态或者低抓地力狀态用于脫困和增強牽引力。在平常道路行駛中，長時間保持四驅狀态會降低驅動效率，造成油耗上升。比如吉姆尼這個小身闆配上1.3L的發動機，也能跑出百公裡13L的油耗。
是以各種各樣的非全時四驅系統，随着技術的發展逐漸湧現。
從全時四驅發展而來的分時四驅，駕駛者可以在停車時通過操作分動箱的操縱杆（上圖），選擇兩驅、低速四驅和高速四驅等多種驅動模式。因為是純機械齧合結構，是以其可靠性非常高，至今仍是帕傑羅、LC系列等主流硬派越野車四驅系統的選擇。
而在不用于越野的四驅系統中，結構就非常多樣化了。
自動變速箱中，行星齒輪結構一直是最核心的結構，它可以通過調整三個部件的轉速來達到調整前後動力配置設定的作用。基于此打造的托森差速器橫空出世。
托森差速器依靠軸向力自鎖的功能，獲得了極佳的響應性、自主動力配置設定能力和可靠性。在此之後幾十年内，純機械結構的托森差速器一直是奧迪quattro四驅系統的靈魂部件，直到quattro ultra用電控多片式離合器和牙嵌式離合器取代了托森差速器。
不過談到多片式離合器，這個家夥是目前很多适時四驅結構中非常重要的部件了。那麼講到這裡肯定會有人問：分時四驅和适時四驅有什麼差別？很簡單：分時四驅需要人手動操控，機械硬連接配接；适時四驅系統自動控制，很多時候是軟連接配接。
多片式離合器的作用就是根據前後輪之間的轉速差去自動配置設定動力。這時候它需要另一位得力助手——矽油。
矽油有一個很大的特點，是攪動它的速度越快，它越粘稠，這就适合在轉速差比較大的情況下，通過粘稠的矽油來傳送動力。
把矽油加到多片式離合器中，在前後輪轉速差異不大時，矽油在多片式離合器中不會被攪動，是以就不會有動力傳輸。但當一邊車輪出現空轉時，前後輪就會出現轉速差，這時矽油就會被攪動，變得粘稠，然後将動力輸送至沒有空轉的車輪。
這樣的适時四驅系統結構簡單，但是因為是柔性傳輸動力，而且需要較大的轉速差才能響應，是以其響應速度比較慢。多片式離合器想要響應速度快的話，要不用電控的，要不像豐田RAV4榮放那樣用棘輪結構。
純機械式四驅系統，帶有托森差速器的quattro應該算是巅峰之作了。但是電氣化的到來，正在改變這一切。豐田就是這其中第一個吃螃蟹的。
在他們剛剛釋出的方盒子MPV Noah/Voxy上，豐田為它安裝上了一個後橋驅動電機，這個後橋驅動電機的最大功率僅為30kW，最大扭矩84Nm。在國内銷售的E-Four SUV車型中，這個後橋電機功率增加到40-50kW，但依然是杯水車薪。
豐田E-Four後橋電機功率小是由THS結構和原理所決定的。在THS系統中,1号電機的發電功率偏小，而且一部分發電功率還要配置設定給2号電機。是以E-Four後橋電機的功率就更小了。
是以這個小電機的職責就顯而易見了。在低抓地力路面上，小電機能根據路面狀況及時調整輸出功率，控制車輛在過彎時的動作。在高抓地力路面上，小電機也能在低速區間輸出功率來讓車輛更快起步，工作原理和适時四驅系統還是很像的。
想要更大的後橋電機輸出功率，混合動力系統就要往大功率發電機、大功率電池方向發展了。在這方面比亞迪的DM-i AWD算是其中的代表。
DM-i的發電機功率和電池功率都要比豐田THS要大得多，這就意味着後橋電機在驅動時所配置設定到的功率也比E-Four後橋電機大得多。
除了發動機在高速巡航直連，在其他時候DM-i AWD都可以看作是一個帶有發動機的雙電機驅動的四驅增程混合動力車。是以宋PLUS DM-i AWD在滿電狀态下能做到5.9s的零百加速成績，我一點也不奇怪。在我看來DM-i AWD是為數不多的能兼顧高性能、平順、低油耗和低成本的混合動力系統。
有了前後雙大電機的四驅系統在加速和彎道控制上都要比機械式四驅響應速度更快，同時動力來得更加直接和粗暴，動力配置設定的自由度也更大。是以理論上純電動車的四驅系統各方面性能都是要更好的。
但是純電動四驅系統中，也有很多不同的解決方案。
主流的解決辦法是前後雙電機+前後獨立電控差速器。但是對于追求性能的車型，加更多的電機效果會有更大的飛躍。
主動抛棄耕耘多年的機械式quattro系統讓所有人看到了奧迪轉型電動化的決心，而奧迪拿出的解決方案，是前單電機+後雙電機的e-tron S。
加起來一共3個感應異步電機讓e-tron S的最大功率達370kW，最大扭矩暴漲至973Nm。但爆炸的動力輸出顯然不是這套三電機四驅系統的精髓，像機械式quattro一樣的迅捷響應和精确控制才是。
後橋雙電機能産生高達2000Nm的扭矩差，并能在4毫秒内響應，迅速讓車身産生相應的橫擺力矩。縱使在多電機和大電池的加持下e-tron S的車重高達2.7噸，但是操控起來一點也沒有高車重的味道。
說了這麼多，買車的時候到底要不要四驅系統？
一句話：看使用環境和需求。
如果你生活在東北，經常要面對結冰、結霜等低溫低抓地力環境的話，四驅系統還是非常有必要的。即使是像被動多片離合适時四驅，或者是豐田E-Four這樣的“僞四驅”，後橋配置設定到的動力還是能幫你在危急時刻脫困的。
但是你如果在南方天天跑柏油路，不會去野外跑山路豁沙漠啥的，多出來的機械傳動系統或電機恐怕會成為不必要的負擔。
當然，如果四驅系統能提供更好的操控性的話，我還是非常建議大家選擇的。