文 | 楊蕾
中國作為德系汽車品牌最大的銷售市場，曾讓德系品牌不必單獨考慮單一市場需求就能賺個盆滿缽滿。然而，随着汽車産業向電動化轉型和消費者對車輛性能需求的改變，本以為憑借優質造車實力就能在中國市場躺赢的德系品牌忽然意識到，他們需要為中國市場制定單一市場政策，而且他們在中國的黃金時代已經過去。
歐洲汽車電動化大躍進與中國市場反差
歐盟大部分國家計劃到2050年實作100%零排放，所有的德系汽車生産企業為實作這一目标都在緊鑼密鼓地開發電動車型并積極轉型。然而，中國作為電動化發展最早也是最大的電動車市場，在歐洲電動化大躍進的時候，卻忽然不那麼匆忙了。
根據歐洲Berylls Strategy Adivisors最近的研究表明，雖然中國計劃到2030年新車上牌中至少40%為新能源車，但實際情況是中國燃油車仍以平均每年3%的速度增長。即便燃油車在總的新車注冊中份額逐年下降，但從絕對數字來看，到2030年中國仍将有大約3億輛燃油車行駛在道路上。
與此同時，中國已從2019年起逐年減少電動車購車補貼，并确定在2022年底完全取消。在電動車價格仍普遍高于燃油車的市場現狀下，中國市場仍以燃油車為主導的趨勢預計不會突然逆轉，畢竟電動車市場的突破在很大程度上還是取決于車輛的價格。
大衆ID：敗在缺乏對中國客戶的了解
從2014年開始，中國就出現了一批優秀的電動車創新品牌如蔚來、小鵬和理想。中國電動車品牌不僅在外觀上勝于德系品牌的保守，而且在内飾、互聯性與娛樂功能方面也更能滿足中國客戶喜好。
大衆ID系列在中國受挫就是一個例證。
大衆汽車為其歐洲市場開發了ID系列，而不是單獨為中國市場而開發。ID系列概念在2015年時就已被大衆确立，但研發重點放在電力驅動，較少關注軟體功能。
大衆汽車軟體部門的一位經理在最近的一次媒體講話中時談到：“如果計算機科學家将大衆汽車的硬體與處于目前技術水準的硬體進行比較，他們會非常驚訝。”
以主存儲器為例，大衆ID的記憶體隻相當于十多年前的智能手機。而軟體方面，大量的程式設計仍然使用Java語言，與更複雜的程式設計語言“C”開發的程式相比，用Java程式設計的軟體對記憶體的要求高得多，這就對薄弱的硬體帶來更大壓力。
不僅是大衆汽車在硬體和軟體裝置上落後于中國的蔚小理，德國的奧迪、奔馳和寶馬在競争中也無優勢。當中國客戶駕駛過配備豪華内飾和流暢的網絡互聯軟體以及娛樂功能的國産電動車後，奔馳銷售人員再向中國客戶強調“奔馳更注重車輛駕駛體驗”時就顯得蒼白無力了。
德系品牌忽視了中國客戶的基本需求。中國客戶對網際網路娛樂的需求和大都市走走停停的流動性節奏，注定車輛互聯與娛樂功能遠比發動機性能更重要。
華北理工大學的汽車專家張翔在接受《漢江時報》采訪時指出，在資訊和網絡技術方面，德國制造商落後于中國本土的汽車制造商。當涉及到汽車中的軟體時，德國汽車制造商的表現都很差。大衆ID在軟體系統方面比特斯拉差很多，客戶體驗也不好。
除了大衆的ID系列，其他德系品牌電動車如奧迪的e-tron和奔馳EQC，也在銷售中表現低迷。軟體技能的缺乏和相對不那麼出彩的電動性能是德系品牌在中國陷入困境的主要原因。
據大衆汽車中國總裁W llenstein在1月份于北京舉行的2021年度新聞釋出會上談到，大衆汽車在中國的利潤同比下降14%，為27億歐元。與大衆汽車在中國的高光時刻2014/2015年度52億歐元的利潤相比，大衆在中國市場的利潤下降已近50%。
而在2022年，這一下降趨勢也沒有減弱。據2月15日大衆汽車集團報告稱，2022年1月中國的銷量同比下降18%。
德系品牌在電動車市場集體疲軟
盡管一直以來大衆品牌在中國市場上的占有率都在20%左右，但随着中國電動車市場的高速發展，大衆品牌已感到明顯壓力。2021年中國電動車總銷量為290萬輛，但大衆汽車卻沒有實作其在中國10萬輛ID的銷售目标，僅售出7萬輛。
相比之下，特斯拉2021年在中國銷售超48萬輛，比亞迪59萬輛，甚至創新品牌蔚來9萬輛的銷售數量也勝于大衆。是以大衆中國總裁W llenstein表示，如果幾年後中國汽車市場中一半以上都是中國品牌，對此不會感到驚訝。
在德系豪華品牌領域，中國目前仍然是奔馳全球最大的單一市場，占奔馳總銷售份額的35%，但在電動車領域，即使是奔馳的新電動旗艦版EQS，也沒能讓中國電動車市場信服。
瑞銀分析師帕特裡克-胡默爾在最近接受媒體采訪時說，“ 雖然奔馳EQS 780公裡的續航裡程并不低，但400伏的充電系統和缺乏熱泵已經不符合目前的行業标準。”
如何打響中國市場保衛戰？
針對歐洲與中國在電動化轉型程序中步調不一緻的情況，德系品牌紛紛推出其中國戰略。
戴姆勒德國總部一方面緊随歐洲電動化大躍進的步伐，積極在德國開發電動車型，淘汰内燃機車型。但在中國，戴姆勒利用合作方吉利的生産能力，逐漸将其汽油和柴油驅動方面的專有技術從德國撤出，轉移至中國。
奧迪計劃自2033年起在德國不再生産燃油車型，但會繼續在中國市場提供燃油車型。
為保衛中國市場，大衆汽車内部制定了一個被稱為“三位一體”的技術提升項目，該項目原計劃于2026年建成，但德國汽車專業人士認為2027年建成更為現實。
此外，大衆汽車正努力做一些短期内可以實作的行動，如派大衆集團董事會成員、大衆汽車品牌經理拉爾夫-布蘭德施泰特在今年夏天接替迪斯目前兼任的大衆中國總裁職務。
Ralf Brandst tter将從2022年8月起負責中國業務
将于今年夏天上任的大衆中國總裁Ralf Brandst tter布蘭德施泰特在上周的新聞會議上指出，大衆絕對有必要在中國開發更多的軟體技術解決方案，從軟體入手才能有機會保衛中國市場。是以，大衆會持續增加在中國的IT專家數量，将更多的研發能力轉移到中國。
盡管奔馳電動車型在中國市場上的份額很小，戴姆勒中國董事會成員Hubertus Troska對未來仍持樂觀态度，認為戴姆勒已經做好了在中國電動車領域的競争準備。因為在電動車高端市場上，中國本土的競争者很少。
戴姆勒将利用其中國股東吉利的産能，擴大電動車型在中國本土的生産。2022年奔馳将在中國推出EQ品牌的五款電動車，其中四款将在中國生産。
此外，吉利與奔馳成立的Smart合資公司，在2020年慕尼黑IAA車展上還展出過一輛Smart品牌的電動SUV，說明Smart品牌已開始為開拓中國市場在積極轉型。
寶馬計劃通過增加合資企業的股份來保衛其中國市場。近日，寶馬宣布将其與華晨汽車的合資股份再增加25%。這使寶馬成為第一個在中國的合資企業中擁有多數股權的外國汽車制造商。
經過很長一段時間協商，曾一再被推遲的奧迪與一汽合資在長春建設電動車生産廠的計劃終于2020年10月達成協定，并随後在2021年1月簽署了相應合同。
據悉，奧迪一汽新能源汽車項目在2022年2月11日獲吉林省發改委産業處投資項目備案公示。根據公示，新能源汽車項目将于4月開建，預計于2024年12月竣工，産能将達到15萬輛/年。