出品：觀察者網汽車頻道【官方号：引擎視線】
作者：張家棟
編輯：婁兵
【導讀：2022年的新能源市場已經成為車企的必争之地，但電動化轉型起步頗早的别克品牌，卻在這個本應發力的時間節點，受制于“續航衰減”問題與不清晰的戰略規劃逐漸陷入泥潭。】
立足于2021年新能源市場的欣欣向榮，2022年俨然成為衆多自主與合資品牌全面進軍電動化的一年。
從市場環境來講，電動化技術的快速邁進與前期衆多新能源車企的鋪墊，已經為消費者解開了第一道心結。尤其是早年間“續航焦慮”的擔憂，在電池技術的不斷突破與充電速率提升的狀況下，主流純電動乘用車站上500km的續航裡程（NEDC工況）大關已然不是難事。
01
“不合時宜”的續航焦慮
盡管NEDC工況下的續航裡程在消費者實際使用過程中存在一定虛标狀況，但通過市場多年間對于不同品牌産品的全方位回報，多數車主均反映實際駕駛下，自家的電動車能夠達到80%-90%的标定續航裡程，這也讓習慣了駕駛電動車的車主們早早形成了獨特的“看電量提前充電”的習慣。
然而，即便如此，冬季用車所導緻的電池性能下降與不同駕駛習慣下的巨大電耗差異，仍舊是部分電動車主難以言說的心頭之痛。
日前，有媒體曝出，地處貴州貴陽市的胡師傅與朋友分别購買的兩輛上汽通用别克最新推出的微藍6電動車，在标定518km續航的狀況下，實際卻僅能夠開出50%的裡程數，這樣的結果為其日常的網約車業務造成了不小的困擾。
胡師傅與朋友表示：“（續航縮水）影響很大，跑稍微遠一點的地方就很不友善。當初選擇這個車，他們講這個車有518公裡的續航，我們想到最起碼能夠跑400公裡，但是達不到這個要求，4S店自己的人也來試過，開啟空調的情況下還是隻能跑50%”。
而4S店的負責人則表示：“車輛确實沒有其他任何品質問題。因為在冬天的時候，因為天氣比較冷，然後打着空調，基本上續航裡程都會縮水一半”。
2021年冬季，觀察者網《汽車頻道》編輯團隊在使用上海網約車時，曾得到不同電動車車主在日常駕駛過程中的續航狀況回報。其中，威馬與比亞迪旗下的電動車産品，均在冬季打開空調的狀況下能夠保持近80%的标定續航裡程；而蔚來、小鵬、榮威等産品則位于70%-80%之間；同樣作為網約車常客的别克品牌，在冬季續航表現中處于相對末位水準，平均續航水準在标定裡程的60%左右。
相同的狀況在别克微藍6的各大論壇中也有所展現，以網友較多回報的410km續航版本車型來說，冬季續航裡程大打折扣已經成為微藍6公認的問題，開暖風環境下，車輛續航裡程多為240-300km範圍區間，如果高速路段較多，該裡程數還将進一步下降。
02
“中途退賽”的别克電動化
從國内新能源市場的發展曆程來看，别克品牌在電動化的轉型階段是頗具超前意識的。自2013年國内新能源補貼達到頂峰以來，新能源市場便呈現出一片魚龍混雜的景象，打着新能源旗号“騙補”的現象時有發生。對于通用汽車而言，早年與其他合資品牌試探性地“油改電”産品的推出，并沒有令其在市場中獲得良好的銷量回報。
為了盡早貼合新能源市場的需求，并把握電動化過渡時期的“蛋糕”，2017年，别克品牌推出了旗下全新的增程式電動車——VELITE 5，期望以全新的混動形式，在混亂的市場環境下尋求突破口。然而事與願違，增程式技術所帶來的高額成本，以及别克自身在産品配置用料上的把控，并沒能令這台設計出衆的A級車引爆市場。2018年1-10月的總銷量僅1700餘台，反映出了消費者對于這款搭載全新技術産品的冷淡。
不過，别克并未就此放棄，VELITE 5的失利讓别克吸取教訓在次年推出了VELITE 6插電混動版本車型，基于新能源汽車平台正向研發以及 eMotion 智能電驅科技的加持，使新車的價位從1年前的26萬元驟減至16.58-18.58萬元。可即便如此，别克在乘坐空間上向設計的妥協，再度為VELITE 6插混版的不溫不火埋下了伏筆，同時，由于衆多“油改電”車型拖垮的插電式混動技術口碑，讓市場的目光逐漸轉向純電動市場。
2019年，反應迅速的别克再次走在了時代的前沿，推出VELITE 6純電版本車型。隻是，經曆了多年在混動産品上的投入，别克在電動化上開始自縛手腳，不願加大純電産品的研發，令第一代VELITE 6純電動車型的三元锂電池組總能量甚至沒能超過35kWh。為了保持VELITE6的多種動力形式并存，别克選擇了減少電池組來減少車輛在動力系統方面布局的改動，并壓低了電池包提升帶來的附加成本。
可别克的“小聰明”，在市場的對比下變成了作繭自縛。橫比同期擁有160Wh/kg能量密度、續航達到460km的比亞迪秦PRO，NEDC續航裡程僅有301km的VELITE 6毫無競争力。
随後的兩年中，市場表現不佳的别克品牌，在電動化上如同按下了暫停鍵，除了針對VELITE 6純電車型做出小幅的續航變革并更名為微藍外，再無新車推出。而其電動化戰略，也再無革新。2020年，微藍6總銷量15186輛，按照乘聯會統計資料2020年新能源乘用車零售110.9萬輛計算，微藍6在新能源市場中的銷量占比為1.36%。2021年，微藍6總銷量22843輛，新能源乘用車零售298.9萬輛，微藍6的占比下降至0.76%。
盡管在别克多次的電池擴容下以及對驅動電機的優化下，2022 款微藍6的NEDC續航裡程已經突破500km，但微藍6的銷量份額在2022年1月份也僅僅回升至總市場的0.86%。在新産品上市與市場的全面增長下，微藍6的短期銷量提升略顯微不足道。
對于别克品牌而言，将續航提升至500km以上，已經能夠令其在合資純電車領域中跻身第一梯隊。但作為最早在中國市場嘗試電動化的合資品牌，别克如今的新能源産品性能，卻已經遠不及動辄650km續航裡程的自主品牌一線水準。
更為重要的是，作為别克新能源體系的絕對銷量支柱，微藍6在市場端出現的續航縮水問題，更将嚴重影響到市場對于别克新能源産品的選擇。
03
回歸賽道遙遙無期
與大衆相同，在2021年推出Ultium奧特能平台并釋出了首款新車的通用集團，被外界看作是合資品牌在華推行電動化的先驅者，但對于輿論而言，通用的先驅者，僅僅是獲得奧特能加持的凱迪拉克。
去年上海車展前夕，通用集團終于公布了其在電動化及智能網聯化等領域的戰略布局，在投入方面，通用計劃到2025年在新技術領域規劃投入超500億元。
不過，在新技術的應用與推廣上，通用集團卻有着明顯的高端化傾向。從2021年的正式建廠，到2022年首款車型的推出，全新奧特能純電平台仍處在市場的推廣與驗證階段，凱迪拉克首款産品LYRIQ也将成為新平台的試金石。而别克品牌對于奧特能平台的應用，顯然需要等到凱迪拉克率先打開市場後再做決定。
根據集團戰略規劃，别克品牌将在2025年前推出5款以上的全新電動車産品。但從現階段别克在電動化上的表現來看，微藍7的推出并沒能改變市場對于别克電動化産品的接納度，而其引入奧特能平台打造新車的計劃也尚未露出水面。這或許意味着，2022年的别克品牌将很難完成在微藍産品體系的單獨支撐下，實作電動化的躍進。
同時，别克的停滞不前，将進一步拉開其與競争對手在電動化方向上的差距。從今年開始，除了已經開始全面發力純電動産品的大衆汽車集團外，豐田、本田、日産-雷諾聯盟等車企與集團均已加大自身在電動化方向上的投入，并規劃了年内的新品上市時間以搶占市場。此外，别克還需要面對頭部自主品牌在技術上飛速突破所帶來的競争壓力。
面對高速增長的中國新能源市場，傳統車企們在市場中的地位正面臨着新一輪重新洗牌的挑戰與機遇。隻是，對于仍受困在續航裡程衰減的别克微藍來說，如果品牌端無法正視自身的電動化産品問題，并及時重新回到新能源賽道當中，那麼别克品牌也注定将把自身在燃油車積澱多年近4%的市場佔有率，在電動車化的轉型中一步步拱手送出。【END】