2021是新能源汽車大火的一年，根據乘聯會資料顯示，2021全年新能源車型的累計銷量達到了298.9萬輛，同比增長169.1%，表現尤為亮眼。而以電池起家的比亞迪，其股價也随着自家新能源車型銷量一路高歌猛進。從2020年起，它股價由每股45元左右上漲至最高超過每股260元左右，截止2月21日收盤，市值仍逾7000億元，成為了國内汽車股當之無愧的領頭羊。
究竟是什麼成就了比亞迪這隻“妖股”的誕生？它有哪些核心競争力？為什麼在媒體人眼中它會是特斯拉最大的競争對手？今天我們就與大家展開聊一聊。
“養魚”的比亞迪
在衆多自主品牌當中，比亞迪可謂是一個特立獨行的後起之秀。在很多業内人士看來，比亞迪也是一個另類而強有力的競争對手。而這一切，都是因為它在跨行業發展後仍能頻創奇迹。
比亞迪股份有限公司執行董事 王傳福
熟悉比亞迪的朋友應該都知道，比亞迪以電池起家。借着早期做電池積攢的資金，比亞迪收購了當時的秦川汽車，正式開啟了自己的造車之旅。
從第一輛福萊爾到比亞迪F3，再到後來的王朝家族，比亞迪在短短幾年内迅速崛起，并在競争激烈的造車市場占據了一席之地。之是以比亞迪能夠在2020年-2021年崛起，其中很大一部分原因是“刀片電池”及DM-i超級混動技術的橫空出世。
饋電油耗低至3.8L/100km，這個油耗水準甚至比一些合資車企推出的油電混動車型還低，在油價日益上漲的時機，比亞迪想不火都難。以至于到現在，比亞迪DM-i系列車型訂單長期供不應求，終端市場上的傳遞時間在3-5個月左右。這樣回頭去看，比亞迪飛速上漲的股價也合理起來。
王傳福曾說過一句話：比亞迪有一個技術魚池，魚池裡養了很多魚，有需要時就撈一條出來。
除了混動技術方面的突破，比亞迪在衆多領域都有不小的成就。比如晶片領域有比亞迪半導體，其在2018年就釋出了IGBT 4.0技術；在太陽能領域，比亞迪早在2008年就有了前瞻布局，其獨有的“光儲一體化”商業模式得到客戶的極大認同；在軌道交通領域，比亞迪投資50億元研發的跨座式單軌“雲軌”也早已鳴笛通車。除了上述的這些，比亞迪還造口罩、造零件、造手機、造叉車、造大巴甚至造火箭.....
過去十餘年，王傳福對“越界”的熱衷，讓比亞迪的外延不斷擴大——不僅想成為一家世界級整車廠，而且想成為新能源領域的博世。此前有消息爆料，比亞迪在去年4月已開始向全行業外供刀片電池，在其展示的合作夥伴中，除了“紅旗”明确标出外，其他的均由“密”替代。而後續該消息也得到證明，比如長安福特全新電動車Mustang Mach-E搭載的電池就由弗迪提供。不過需要說明的是，該車型采用的是比亞迪“811”三元锂電池，而不是這兩年主推的刀片電池。
時至如今，不僅僅是電池，比亞迪旗下衆多子品牌已經形成了相當完善的産業鍊，它們不隻為比亞迪提供零部件，同時還為其他汽車廠商提供零部件，這樣也為自身的盈利能力打下了保障。不過，理性去看待比亞迪的話，其實在電池技術方面還有很長的一段路要走，就拿刀片電池為例，由于磷酸鐵锂電池的特性，電動車冬季續航會有明顯的衰減，這不僅僅是比亞迪，也是全行業都亟待攻克的問題。
“車中茅台”比亞迪
在比亞迪進軍汽車業的同一年，特斯拉在大洋彼岸的美國加州誕生。當特斯拉用21個月實作了從市值1000億美元到1萬億美元的突破、帶動着蔚來、小鵬、理想的市值與股價齊漲，一定程度上說明新能源汽車迎來了騰飛的臨界點。在不斷上演造富神話時，比亞迪被許多人視為“車中茅台”，可以和特斯拉正面對決。
從市值來看，在過去七年時間裡，比亞迪的市值翻了七倍，特别是今年3月刀片電池釋出之後，比亞迪市值更是一路走高，僅用了半年時間實作市值接近翻倍，最高點曾一度達到9205.44億元，投資者賺得盆滿缽滿。
盡管從産品定位來看，比亞迪和特斯拉有着不小的差距，但對于比亞迪來說，這個差距并未不可彌補。在2021年1-12月間，比亞迪漢的銷量為13.48萬輛，排名中國新能源汽車第五名，僅次于年銷19.84萬輛的特斯拉中國版Model Y。
而放眼未來，比亞迪也正在展開新的一輪産品攻勢，在今年最先與我們見面的車型将是一款名為“海豹”的車型，新車定位一款緊湊級純電動轎車，預售價預計在15萬-20萬元之間。接下來，在2022年第二季度微型純電動車——海鷗将與我們見面，新車售價預計在6-8萬元之間。第三季度，純電動中型SUV——海獅将會進行首發，售價預計為20萬-25萬元之間，續航裡程預計可以達到700公裡以上。
除了海洋生物系列，在2021年廣州車展進行亮相的驅逐艦05也将于今年第一季度正式上市，預計售價為13萬-16萬元，并采用DM-i超級混動技術，産品競争力不言而喻。而軍艦系列第二款車型巡洋艦07也将于今年第四季度正式釋出，新車預計售價為15萬-20萬元。除此意外，軍艦系列還将推出一款MPV車型，車輛或被命名為登陸艦07，預計将于今年第三季度首發，預計售價在20萬-30萬元之間。
品牌高端化水落石出
在去年的一次采訪中，王傳福曾表示：“未來三到五年，是汽車行業大洗牌，重新排座次的時代，是一場大規模的戰争。市場瞬息萬變，一定要快速決策，當然如果踩錯方向，損失的不僅僅資金，關鍵是時間，因為五年後，戰鬥就結束了。好的方向、好的戰略要精準，唯有抓住方向，才能少走彎路，快速到達終點。”
面對諸如蔚來、理想、小鵬、岚圖、極氪、智己、阿維塔等衆多新勢力和傳統車企高端智能電動汽車品牌紛紛量産傳遞且銷量持續攀升，以低端車型身份殺入汽車市場的比亞迪被诟囿于高端化困境。不過，這個困境相信不會持續很久，目前，比亞迪高端品牌已在緊鑼密鼓的籌辦當中。
2月21日，比亞迪高端品牌籌備辦公室主任趙長江發文表示，騰勢汽車銷售服務有限公司營業執照正式下發，這也意味着比亞迪重建立設高端的服務和體驗即将開始。至此，比亞迪此前曝光的高端品牌也正是水落石出，仍為比亞迪和奔馳母公司戴姆勒聯手打造的“騰勢”品牌。值得注意的是，比亞迪的高端品牌重新開機去年早些時間就已被确認，該品牌包括MPV、硬派越野車等車型，預計售價在50-100萬元之間，首款車型為硬派越野車。而根據最近比亞迪内部會議透露的資訊顯示，比亞迪高端品牌騰勢計劃将會在2022年4月份召開釋出會。
據了解，此次高端品牌還将會繼續有奔馳參與其中，但此次建構高端品牌，比亞迪将會占據主導地位，比亞迪與戴姆勒簽署了關于調整騰勢的股權轉讓協定，在該股權調整完成後，比亞迪和戴姆勒将分别持有騰勢90%和10%股份。
目前比亞迪需要更多品牌向上，也需要更多車型支撐，而高端品牌的推出正是為了更好地區隔比亞迪現有車系。不過，如何提升高端品牌認知度将是比亞迪面臨的一大問題。盡管有着梅賽德斯-奔馳傾力幫助，但從終端銷量來看，與2020年1月中旬上市的騰勢X在2021年全年的銷量僅4783輛，還不及同價位競争對手蔚來ES6的單月銷量，這對于比亞迪來說無疑是一個沉重打擊。
寫在最後
目前，比亞迪從規模上來看，仍處于中國自主品牌汽車的第二梯隊，和百萬規模的吉利、長城、長安還存在着較大的差距。不過，從市值來看，比亞迪俨然成為了第一，這也從一方面證明了比亞迪在新能源領域的成績。随着全球電動化的步驟加快，比亞迪高端品牌如今也水落石出。未來，亞迪旗下的産品序列将更加清晰，其中王朝定位中高端，海洋定位跑量，騰勢品牌則是比亞迪品牌向上的一把秘密武器。下一次面對“特斯拉”時，我們相信比亞迪已經做好了準備。