拿到快手的離職證明後，宋舟用三天的時間整理好一切，準備奔赴新東家。在快手待了三年，感情自然是有的。離職期間，少不了與各種同僚吃散夥飯。席間，宋舟頻頻舉杯，不止一次對同僚們說“時常聯系，後會有期”。但宋舟心裡清楚，經此一别，恐怕很難再見了。
宋舟的下一站是重慶，他将入職長安汽車擔任JAVA工程師一職。雖然從超一線城市北京換到重慶，但宋舟跳槽後福利待遇并未降低，基本薪資甚至比在快手還要高15%左右。
逃離網際網路大廠，轉身投入傳統汽車工廠的懷抱。這事如果放在五年前，或許大多數人都會覺得不可思議。
過去十年，經曆新一輪飛速發展，催熟了「網際網路大廠」這種龐然大物。憑借大廠光環以及優渥的薪資福利，BAT、位元組跳動等網際網路公司吸引了一批又一批優秀的人才，其中包括大量程式員。傳統制造業，則被大多數程式員視為冷門工作。
近兩年，求職者心中的天平卻在悄悄傾斜。
未來汽車日報發現，越來越多網際網路大廠的程式員開始将求職目光轉向傳統制造工廠。央視财經調查顯示，應聘潮流正在轉變風向，研究所學生、博士生更青睐工廠，程式員們紛紛走出網際網路，轉投制造業的懷抱。
一方面，智能電動化浪潮席卷汽車行業，汽車正在由代步工具演變為網際網路終端。角色轉變促使車企對程式員等高端技術型人才求賢若渴。
從“雙一流”建設高校畢業生用人方榜單來看，汽車制造已跻身前10位。以汽車為代表的傳統制造業正在穩步崛起。
另一方面，曾經締造了無數财富神話的網際網路大廠，正在集體遭遇寒冬。阿裡最新财報顯示，截至2021年9月30日，調整後淨利潤為285.2億元，同比銳減39％；騰訊在2021年第三季度出現了近十年來首次利潤虧損；同期，百度大虧165億元，位元組跳動也傳出了抖音停止增長、今日頭條出現虧損的消息。
一邊是新能源汽車、動力電池等傳統制造業踩着風口起飛；另一邊是網際網路大廠在寒冬之下艱難求生，裁員、降薪屢見不鮮。此消彼長之間，人才源源不斷地向汽車大廠流動起來。
中年程式員的新出路
在網際網路大廠内部蔓延的“35歲焦慮”，是程式員出逃的核心因素。
兩年前，林遠山辭去了深圳一家網際網路大廠的工作，入職比亞迪，繼續從事資料開發工作。
“在車企你可以扮演一顆螺絲釘，在網際網路大廠，大多數人隻能是一張便利貼。”在網際網路大廠浸淫五年之後又在車企工作了兩年，讓林遠山對這兩種公司有了深刻的認知。
關于螺絲釘與便利貼，林遠山頗有感觸。
在工作經驗逐年增加的前提下，你扮演的這顆螺絲釘可以在車企裡生根，越擰越緊，漸漸有了不可替代性；而在網際網路大廠，便利貼隻會随着工作經驗的增加不斷被寫寫畫畫，等到徹底被寫滿的那一刻，就可能被公司無情地撕掉，很快便會出現一張新的、空白的便利貼代替你。
在某網際網路大廠工作五年間，林遠山曾親曆身邊多個“便利貼被撕去”。“有一些三十多歲的同僚，勞動合同到期之後公司就不再與他們續簽了，無奈之下隻得卷鋪蓋走人。”
網際網路行業工作節奏快，加班頻繁，996甚至被馬雲稱為“修來的福報”。
程式員似乎随時随地都在工作 來源：視覺中國
在這樣的背景下，35歲老程式員與95後乃至00後相比，很難有競争優勢。畢竟，年輕人的薪資要求低，精力也充沛，更适合網際網路行業的加班文化。
“35歲左右的員工薪資水準較高，但工作精力下降，如果不是部門特定的發展對象，極大可能會被公司放棄。”
據BOSS直聘《35歲及以上網際網路人生存狀态調查》資料顯示：56.8%的使用者明确表示職場對35歲人群不友好，有近60%的受訪者近兩年沒有升職和加薪；75.9%的人認為自己已經在職場遭遇了天花闆。
決定離開網際網路大廠的那一年，林遠山29歲，接近而立之年的他漸漸意識到，自己這張便利貼快要被替換掉了。
林遠山決定去汽車大廠試一試。
“車企屬于實體制造業，制造業的盈利模式相對穩定，不像網際網路那樣大開大合地進行業務擴張或者縮減。”
與林遠山想法接近的人不在少數，車企正在成為程式員的新目标。
在杭州一家網際網路公司智能網聯部門任職的淩然，正在尋找進入汽車大廠的工作機會。
淩然認為，“車企強調規範性，工作壓力相對較小，像我們這種30多歲、擁有一定工作經驗的人，更适應标準化的工作流程，同時也能滿足制造業的技術要求。”
眼下，智能網聯人才屬于汽車行業的稀缺資源，淩然與他的同僚們已成為車企競相追逐的“香饽饽”。剛挂出履歷不久，淩然就收到多家公司發來的面試邀請，有傳統車企，也有造車新勢力。
頂着“35歲焦慮”的中年程式員看到了更廣闊的想象空間和“錢景”。
“如果不是在BAT等一線網際網路大廠工作，去車企寫代碼可以得到更好的職業前景。”2020年，從某網際網路公司跳槽到傳統車企的陳家仁獲得了前所未有的成就感。
“管理層想在生産工廠中的房間的PLM（生命周期管理系統）内做一個輔助小工具，這個系統（代碼）是固定的，我依樣畫葫蘆做了一個，便成功‘攻克’了這道難題。”
陳家仁告訴未來汽車日報，車企内部SPA（企業管了解決方案）、MES（生産資訊化管理系統）、ERP（企業資源計劃）等生産管理系統的開發均采用外包形式，内部程式員主要負責以上系統的二次開發和更新，這對算法水準要求并不高。
不過，在車企做普通程式員很容易，若想晉升至管理崗位，就要求擁有豐富的車輛原理/結構、工廠中的房間制造技術流程等知識儲備。“每套管理系統應用的場景不同，是以程式員需要熟悉不同工廠中的房間的生産工作原理。”
“在汽車工廠工作了四年，在不同工廠中的房間都學習體驗過，才能有做IT技術顧問的資格。”這是陳家仁的切身經曆。
網際網路大廠難再吸引年輕人
汽車大廠煥發出新的生機，也吸引了剛畢業的年輕人。
即将展開職業生涯的喬谷同時收到了中航锂電和網易發出的offer（網際網路安全崗），喬谷毅然選擇了前者。
吸引喬谷的，是汽車業（包括供應鍊）已全面轉向智能化。喬谷特意對中航锂電開展了一些調查，發現在工廠内部，大資料、雲計算以及人工智能等新興技術正在運用于生産制造端。“在大型工廠也能接觸到高精尖技術。”
資本市場的風向，讓喬谷更加堅信自己的選擇。
“新能源汽車已經是目前最大的風口，規模比一般的網際網路大廠要大。甯德時代就是一個很好的例子，其市值已經遠超大多數網際網路公司。這也代表着未來的發展趨勢。”
和喬谷一樣，越來越多的應屆畢業生，不再将網際網路大廠視為就業的第一選擇。
陝西一所高校的網絡工程系大四學生李群在2021年參加學校組織的秋招時，不僅拿到了拼多多、快手的offer，同時也拿到了北汽集團品牌開發院和小鵬汽車車聯網部門的實習邀請。
參加招聘會的應屆畢業生們 來源：視覺中國
當時，李群參加完幾家網際網路公司的面試之後，聽說隔壁樓的車企招聘會也有網際網路相關的崗位需求，就抱着試一試的心态去應聘了。
“車企網際網路相關崗位的招聘要求比拼多多、快手等網際網路企業要低，對非汽車專業求職者也極為友好，隻要對汽車感興趣即可。”要求相對寬松，開出的薪資卻不遜于網際網路公司，“有些車企工程師崗位實習期月薪為1萬-1.4萬元，比不少網際網路大廠都高”。并且不少車企還提供全員持股、專屬折扣價購買公司股票等福利，“這是網際網路大廠所沒有的”。
優渥的條件讓李群和他的同學們動搖了。據李群透露，其所在專業有120餘名同學，約三分之二在那次秋招中拿到了車企與網際網路公司的offer，其中有超過20人選擇去車企入職。入學時曾一心想在畢業之後進入網際網路大廠工作的IT學生們，開始有了新的選擇。
李群有一位“學霸”舍友，同時拿到了位元組跳動、騰訊、京東等網際網路大廠以及小鵬汽車的offer。“他想都沒想就拒絕了網際網路大廠們，直接去了小鵬汽車。”吸引李群舍友的，除了小鵬汽車的應屆生有機會享受股票期權激勵等福利，也夾雜着個人崇拜因素，“他一直将（小鵬汽車董事長）何小鵬與（小米科技CEO）雷軍視為偶像。”
李群也決定去車企尋找未來。新能源汽車的普及率将不斷攀升，給汽車寫代碼、參與造車，“這種成就感是網際網路公司給不了的”。
不過，李群并未接受北汽與小鵬汽車的橄榄枝，他還在等待今年蔚來的春招。“蔚來汽車研發中心在上海，我喜歡這座城市。并且，如果有了蔚來的工作經驗，還可以跳槽到上汽、特斯拉等優秀車企。”
想進車企并不容易
人才的流動，映射出一個行業的興衰。作為輔助人才流通的深度參與者，獵頭真切地感受到網際網路行業的變化。
獵頭尹鶴對前幾年網際網路大廠之間激烈的搶人大戰仍記憶猶新。在網際網路領域，P6級别以上的程式員是大廠們瘋搶的對象，不誇張地說，“每個P6級别以上的程式員，都會有超過10個獵頭在盯着”。
為了搶奪這些核心人才，“高薪+高職級”是網際網路大廠的慣用手段。“比如位元組跳動想挖京東的一位P6級程式員，通常會給出P7級别的職級，薪資上漲30%。”
即便如此，這些“技術大牛”仍然很難撬動，甚至頗抵觸獵頭。“程式員很搶手，薪資已經不是他們的痛點，很難勸說他們跳槽。”
時過境遷，最近“技術大牛”們似乎沒那麼傲慢了。
2021年底，尹鶴在朋友圈釋出了一則“小米汽車招聘自動駕駛關鍵人才”的啟事。出乎意料的是，不出半個小時尹鶴就收到了近十名求職者的問詢。“其中還有不少P6級别以上的程式員。”
這條朋友圈引發多位求職者關注 來源：受訪者供圖
尹鶴統計發現，那些主動聯系他的程式員年紀多為30歲上下，有的甚至表示薪資沒有具體要求，隻要與目前持平即可，但一定要拿到小米的股票。
“這些人在網際網路公司的職業生涯或多或少都遇到了瓶頸，想趁着新能源車行業爆火的機會踏上一個新的職業高度。小米汽車處于起步階段，有利于他們從技術開發崗轉至管理崗位。”
中年程式員的小算盤打得噼裡啪啦響，要想實作卻并不容易。2021年9月小米汽車公布了最新招聘進度，5個月以來，小米汽車共收到2萬份履歷，僅入職300人；“隔壁”集度汽車也曾透露，成立6個月内，收到了超過3萬份履歷，通過考核成功拿到集度offer的，僅500人。
兩家公司錄取率不超過2%，競争激烈程度堪比“國考”。
“有很多履歷投遞到小米汽車就石沉大海，有的求職者甚至隔一天就問一次進度。”
那些精通智能座艙、自動駕駛算法的高端人才，更是被傳統車企奉為掌上明珠。
作為自動駕駛算法人才，淩然曾與上汽短暫接洽過，“對方承諾在上家公司的月薪基礎上再加1萬元，其它福利與上家公司持平”。
為了搶人才，車企們使出渾身解數，除了不吝重金，以公司股份來“誘惑”人才，更有車企HR直接許諾淩然，“來了之後，你就是整個部門的關鍵負責人”。
“現在的行情是，如果在網際網路大廠擁有五年以上算法崗位的工作經驗，跳槽到車企後，年薪基本上可以翻一番。”被挖過幾次後，淩然已經熟悉了市場行情，“所有車企都在搶奪程式員人才，（薪資）開得低了根本沒人願意去”。
汽車業迎來“黃金十年”
風水輪流轉，百年汽車工業再次迎來機遇期。華西證券曾釋出研報稱，汽車行業拐點向上可期，汽車正經曆智能電動化巨變，将重塑産業秩序，看好汽車行業的黃金十年。
經濟分析師宋清輝認為，傳統汽車産業上下遊蘊藏着極大潛力，遠遠高于網際網路行業。“汽車制造業通過銷量盈利，網際網路企業依靠流量盈利。汽車産業将保持溫和的增長态勢，但網際網路企業的增量已經到頂，将轉為存量競争。”
中國汽車工業協會預測，2022年中國汽車總銷量為2750萬輛，同比增長5.4%；2025年，汽車銷量有望達到3000萬輛左右。
來源：視覺中國
行業前景向好，汽車雇主們開始向外界展現驚人的“鈔能力”，左手奉上股權，右手祭出高薪，隻要上車，就能跟着公司一起騰飛。
未來汽車日報采訪得知，目前車企招人開出的薪資條件頗具吸引力。在長城旗下的蜂巢動力，擁有四年經驗的研發工程師年薪高達20餘萬元（到手），同時還配置設定數百股到數千股的股權；理想汽車招聘店面展廳設計師，理想狀态下年薪可達60萬；小鵬汽車相關算法工程師的年薪在30-50萬；36氪曾報道稱，2015年入職甯德時代的中高層人數有數百人，目前年薪均已上億。
與此同時，汽車智能化、網聯化不斷深化，車企的盈利模式也愈加豐富。
特斯拉開辟了靠軟體盈利的先河。摩根士丹利統計顯示，截止到2021年第三季度，特斯拉通過FSD付費模式，累計獲得現金收入12.6億美元。摩根士丹利預計，2025年特斯拉FSD完全自動駕駛選裝包的收入将接近70億美元，貢獻25%的汽車業務毛利，軟體會成為其商業模式核心組成部分；至2030年，每年的訂閱服務收入有望逾160億美元。
傳統汽車巨頭也在瞄準這座金礦。
“在大衆汽車集團從傳統汽車制造商向一體化出行服務提供商的轉型中，軟體起着至關重要的作用。到2030年，基于自動駕駛技術的軟體将成為整個汽車産業的主要收入來源。”大衆汽車集團旗下汽車軟體公司CARIAD的CEO Dirk Hilgenberg強調。
可以确認的是，汽車行業正在迎來自己的黃金時代。除了程式員，還會有更多人才奔向汽車業。
（應受訪者要求，除宋清輝，其餘人物為化名）
作者| 蘇 鵬
編輯| 李歡歡