58同城雖然已私有化退市，姚勁波的資本野心卻仍在——就在58退市的2020年，他要求旗下各事業部加緊上市，此後，天鵝到家、安居客、快狗打車均抛出上市計劃。如今，46歲的姚勁波終于将收獲人生中的第三個IPO。
2月6日，據港交所披露易資訊顯示，58旗下的短途貨運及交易服務平台快狗打車（GOGOX）通過港交所聆訊，這意味着，快狗打車距港股上市僅一步之遙。
自2018年品牌更新後，快狗打車與貨拉拉、滴滴貨運等平台在貨運江湖中鬥得火熱，它們都想賭貨運市場的未來——有資料統計，中國同城貨運的TOP10市占率僅為3.5%，約96.5%的空間待開發。
好行業有時并不證明是好機會，身處資訊撮合行業，現已退市的58同城曾證明了這一點。被姚勁波寄予厚望的快狗打車，會打破58同城的資本市場乏力魔咒嗎？
追不上C，丢了B
網際網路時代，流量可以當飯吃嗎？
在擁抱網際網路經濟之後，傳統線下行業總會獲得更多的聲量。以網約車平台滴滴為例，在其成為行業頭部之前，公衆給予這個圈子的關注十分有限，但随着其在補貼戰中的勝出，一句“叫個滴滴”，讓滴滴二字幾乎成為了網約車的代名詞。
這種渴求流量變現的網際網路基因，深深印在了快狗打車的DNA裡。招股書中，快狗打車并沒有掩飾尋求上市的目的：“借助上市補充資金，以增加使用者補貼和廣告投放；尋求戰略合作、投資和收購，及技術研發投入和日常營運等。”
它的确是缺錢。2018-2020年，快狗打車持續虧損，分别為10.71億元、1.84億元、6.58億元，2021年前三季度，在收入同比增長27.2%至4.73億元的情況下，其虧損額度甚至高達3.93億元。
背後原因在于營銷費用高企，2018年至2020年，快狗打車的營銷費用最高時達到了5.24億元，是同期收入的115.7%。
這與快狗近年來的C端拓展有關。快狗打車的前身是58速運，于2018年8月更名為“快狗打車”，快狗打車創始人兼董事長陳小華在接受媒體采訪時表示，更名是戰略上從B端拓展至C端的需要。
快狗的轉型時機正好。2018年，滴滴因安全事故而遭受指摘，市場佔有率和需求溢出到其他平台；從C端起步的貨拉拉快速發展，鄭州一地業務量超上年的五倍。也正是在這一年，快狗獲得了上市前最大規模的投資，在58外，引入了弘潤資本、菜鳥網絡等外部投資者。
轉型效果卻不如人意。招股書顯示，面向B端的企業服務仍然是快狗打車收入來源的大頭，收入占比在55%-60%左右；面向C端的平台服務收入占比一度高達43.4%，但2021年前四個月回落至38.7%。
事實證明，快狗打車當時的轉型并不是特别明智的選擇。一方面，B端才是同城貨運的主戰場，艾瑞咨詢資料報告顯示，在同城貨運細分市場中，C、B端的快遞城配業務份額不足10%，而B端業務則有着90%以上的大額占比。
另一方面，在快狗從B走向C的時候，從C端開始的貨拉拉卻在走向B。也是在2018年，貨拉拉宣布戰略更新，推出企業版産品。到現在，它已經深深紮根到快狗打車曾經到腹地，據有關人士透露，其有70%以上的訂單來自B端。
追不上C，丢了B，成為過去幾年快狗打車的真實寫照。
從前身“58速運”進入貨運賽道算起，快狗打車已走過了8年光景，位元組跳動用8年成為了估值上千億美元的網際網路巨頭，百度用8年加入聯合國全球契約，填補中國網際網路企業在該領域空白，而快狗打車，除了年紀漸長，沒作出什麼名堂。
上市找錢，是快狗打車最後的翻身機會。
訂單向下，盈利難為
B端企業和C端使用者，快狗打車一個也沒拿捏住。
一方面，快狗打車的B端訂單客單價降低。
在品牌更新初期，快狗打車的大客戶名單上有着多家共享單車企業，彼時正逢共享單車密集交火，快狗卻從中受益，小黃車、摩拜、小藍三個共享單車都是快狗的大客戶，2018年其中一家甚至為快狗打車帶來了9.5%的收入。
但好景不長。随着有望成為行業之首的ofo小黃車資金鍊斷裂，與其争鋒的摩拜單車被美團收購，滴滴宣布托管小藍單車，共享單車風口退去，客戶需求随之下降。到了2021年4月30日，快狗打車大客戶TOP5名單中的共享單車企業僅剩一家。
此後，社群團購成為快狗打車新的B端收入來源，快狗打車總裁何松曾表示，社群團購是發展迅速且要實作全國覆寫，對履約能力和成本有着極高的要求，小公司能力不足，對快狗打車卻是個切入計劃用車市場的好機會。招股書顯示，來自社群團購的收入占比為2.4%。
大客戶的這一行業變化，揭示了快狗打車布局B端市場的難點所在——雖然同城貨運市場容量巨大，但上遊大企業少，需求分散，下遊快遞、快運等參與者衆，競争激烈。
事實證明，快狗打車的競争力并不強。招股書資料顯示，快狗打車在國内的單筆訂單平均交易額由2018年時的501.3元一路走低，至2021年時，客單價僅為326.0元。
另一方面，快狗打車C端的月活使用者正在逐漸減少。
2018年至2021年前3季度，快狗打車平台服務闆塊的平均托運人月活躍使用者數分别為86.90萬、84.46萬、64.46萬、59.45萬，不增反降——可作為對比的是，據貨拉拉方面公布的資料，2020年11月，其月活使用者已達到720萬。
同時，快狗打車的月平均托運訂單也在減少，2018-2021年前三季度，分别為261.11萬、267.54萬、215.48萬、212.71萬，不僅持續下滑，且同比下滑幅度遠高于月活使用者。顯而易見，快狗并不善使用者經營。
據媒體報道，快狗打車存在司機繞路、坐地起價、虛假訂單、托運物品受損等情況。使用者小H在搬家過程中司機态度惡劣，且全身鏡等私人物品損壞，在聯系快狗打車客服說明情況後，對方僅給予了十元的平台紅包作為補償，不滿的她隻能再去投訴平台，尋求物品賠償。
在消費更新的大環境下，使用者體驗成為C端使用者的敏感點，在使用者體驗得不到保障的情況下，快狗打車自然等不到使用者複購，有售前無售後的放養模式，既傷了使用者的心，也讓平台口碑盡失。
在兩端訂單均失利的情況下，快狗所标榜的“打車”正在虛化，急需建立新的競争差異點。
抽傭向上，運力何在？
“我家也有老人孩子，我要生存。”
貨運平台的背面，是一個個需要養家糊口的貨車司機，但不少平台司機對快狗打車的派單模式提出了質疑。黑貓投訴上，一位快狗打車注冊司機十分不解：“老客戶下單，我就與客戶面對面，而我的平台不響單，平台卻派給五公裡以外的司機師傅。”
也有司機表示，從2021年9月加入快狗打車至今，一個單子都沒有接到：“（在快狗）一毛錢收入沒有，還要扣我錢，要退押金，推三阻四的。”
随着使用者流失、訂單量下降，司機們接不到單似乎是必然的。讓他們更憤怒的，是快狗對司機的一系列“操作”，比如抽傭。招股書顯示，一筆100元的訂單，到司機口袋裡的收入在2018年時尚有94.2元，而到2021年僅剩88.3元，抽傭率從5.8%飙漲至11.7%，翻了一番。
在共享出行領域，滴滴們的做法是先做使用者，拓市場，再提高抽成和利潤。同城貨運沒有給予快狗打車們長時間做補貼，做使用者的機會，就因上市、營收壓力等原因開始提高抽傭，提升利潤。問題是，有訂單還好，當沒有訂單，抽成卻提高時，司機們的憤怒可想而知。
來自前瞻産業研究院的資料顯示，2020年，國内前5大同城貨運平台占市場平台總規模的67.5%，其中一騎絕塵的貨拉拉該項占比高達54.7%，而排在第二位的快狗打車規模占比僅5.5%，幾乎是貨拉拉的零頭。
一端（訂單量）的先天不足，決定了快狗打車另一端（司機）的根基羸弱。
截至2021年4月30日，快狗打車的平台上有2480萬的注冊使用者和450萬的注冊司機。其中，近70%的司機屬于兼職。快狗也明白自身運力上的不足，是以正建設更為穩定的全職司機團隊，從兼職司機、搶單模式轉變為全職司機、派單模式。
運力之戰正成為同城貨運的競争焦點，但在這場戰争中，重要的不隻是“搶”，更是供需兩端的比對，如果前端沒有足夠的訂單，搶來再多的運力都是留不住的。
貨拉拉曾開創了繳費會員制的先河，司機在付費辦理會員後才能搶單，且會員等級越高，免抽成的訂單數量越多，這一做法從某種意義上大大提高了司機群體的平台忠誠度。2019年，有意效仿的快狗打車開始陸續試點會員制與和抽成制，但收效甚微。
面對B端企業客單價下降和C端使用者訂單量的銳減，快狗打車亟待優先平衡運力和訂單的天平，唯有留住并吸引更多司機，才會讓資本市場給予快狗打車更多想象。
結語
使用者量下滑、市場體量小的硬傷，讓本就流血上市的快狗打車雪上加霜，靠着幾輪融資苦撐到現在本就不易，在貨拉拉的擠壓下，它的上探空間進一步縮小，前途并不明朗。
一端是B端不強，一端是C端羸弱；一端是訂單少，一端是運力少：快狗打車，先天不足。上市，也并不能成為它的避風港。