撰文 | 楊光
出品｜汽車産經
全球最大汽車制造商之一的大衆，與全球領先的ICT企業華為，距離走到一起或許隻是時間問題了。
尤其當兩方不約而同對傳聞選擇了不予置評，吃瓜群衆們更有理由相信兩者間不可能沒點什麼。
而大衆與華為的故事，其實可以從2015年開始說起。
當年的CES Asia上，兩方宣布在車聯網領域展開全球範圍内的合作。
一個想本地化，一個想全球化，大衆華為的一拍即合符合一見鐘情的最基本特征。
而彼時負責談判的餘承東還是個出言謹慎的非嘴炮型人設，彼時的大衆也還是個把燃油車賣得風生水起的傳統企業。
餘承東說，汽車正在成為最大的移動智能終端，華為希望借助自身豐富的通信經驗和在智能手機領域的積累，提供更好的車載智能裝置和互動體驗。
不過在接下來的七年時間裡，除了中間華為與奧迪就智能網聯汽車簽署過一份合作備忘錄外，誰都沒再更進一步。
直到去年下半年多條重磅消息的先後曝光，也讓兩者間一下又有了新的故事與遐想空間。
NO.1[反轉]
這是一條并不起眼的消息。
2021年7月7日，華為宣布與一家大衆零部件供應商簽訂了專利授權協定，該協定涉及車内4G互聯裝置，預計将覆寫3000萬輛大衆品牌汽車。
值得一提的是，華為稱此次是其在汽車行業中簽下的最大一單。
也正是在這個月，身為華為智能汽車解決方案BU智能駕駛産品部部長的蘇箐因在某活動上發表了“特斯拉殺人”言論而引發巨大争議，随後其被免去原職務并轉入預備隊接受訓戰和配置設定。
2021年10月底，華為與大衆的"戀情"首次被曝光，有消息稱兩方計劃組建合資公司，共同研發自動駕駛技術。
按照彼時的說法，新公司旨在作為供應商向大衆集團提供相關技術方案，合作方式之一為大衆出錢成為控股方，而華為主要出技術IP（知識産權）。
不過華為第一時間便辟謠稱“不屬實”，而大衆方面則選擇了沉默。
2022年1月，大衆中國CEO馮思瀚首度正面回應了去年底的傳聞，他表示，“華為是家非常強大的中國科技企業，我們與華為保持着溝通，但現階段沒有任何可以确認的資訊。”
而當月，華為方面證明蘇箐已從公司離職，有傳言稱他将帶團隊加入大衆在中國設立的自動駕駛公司并出任CTO，不過該消息并未有後續。
僅僅一個月時間後外媒再度爆出猛料，稱大衆計劃收購華為自動駕駛部門，不過經國内媒體的重新校正後，大衆的真實目标或隻是一個700人規模專門從事自動駕駛的業務單元。（*彼時整個華為自動駕駛團隊的人數已超過2000人）
按照外媒的說法，兩方已就該項目談判了數月之久，不過價格上華為的心理預期為50億歐元，大衆隻願給到30億，兩方或是以陷入僵局。
NO.2[變數]
遲遲未有新進展的雙方，也在近期多少感受了來自于政治層面的無形力量。
首先是默克爾結束了自己16年的任期，這位前德國總理在任時曾12次通路中國，并且促成了兩國在汽車領域的多個重大合資合作項目，尤其在這中間也令大衆汽車受益頗多。
其次是德國新一屆内閣的重組完成（首次改由三黨共同執政），其中綠黨對于中國的強硬态度在外媒看來，或将影響到兩國此前的良好經貿合作關系。
不過作為德國連續五年最大的貿易夥伴，今年又恰逢中德建交50周年，在這樣一個具有裡程碑意義的年份裡，華為與大衆的合作一下變得微妙起來。
當然，變數不僅僅存在于潛在的政治風險上，對于華為來講，這兩年來多次遭遇美國制裁後最為直接的影響便是大幅下降的營業收入資料。
2021年華為實作營收6340億元，出現了同比29%的下滑，而在2020年還有着54%收入占比的消費者業務，這一數字在去年上半年已經跌到了42%。
從另一個角度看，此時的華為比任何時候都需要現金流，這也令出售自動駕駛部門在原則上具備了可操作性。
因為按照餘承東的說法，目前華為車BU共有超過5000名員工，一年的花費則達到近10億美金，而與之相對應的是，其重金打造的進階自動駕駛系統在終端市場的艱難落地。
作為全球第一款搭載華為ADS智能駕駛系統的量産車型，極狐阿爾法S華為HI版已經多次出現推遲傳遞的情況。
雖然目前在售的賽力斯SF5與問界M5搭載了華為智能座艙等在内的不少先進配置，但是卻還沒有任何來自于華為自動駕駛部門的技術加持。
除了正在加速量産傳遞的極狐外，算上還在路上的阿維塔以及仍在規劃之中的廣汽新車型，顯然以上這三者在短期内都無法承擔起快速走量的任務。
一邊是高額的資金支出與人力成本，一邊是終端規模化效應的缺失，當自動駕駛技術還暫時無法在目前的商業場景下實作盈利，華為的态度也開始變得微妙起來。
NO.3[利弊]
大衆對于提升自己智能化的訴求有多迫切，對于收購華為自動駕駛闆塊的熱情就有多高漲。
作為轉型最激進但包袱也最重的傳統汽車制造商，大衆宣布未來五年裡将在電動汽車及數字化領域投入高達890億歐元，同時還斥資70億歐元成立了軟體部門“Car.Software”，并表示該部門将在2025年内擴充至5000人。
盡管大衆已經十分努力，但受制于這些傳統巨頭們龐大的組織架構以及冗長的決策機制，當其在一些需要快速疊代的新技術領域方面進行全棧自研時，那種無力感就會十分明顯。
也是以在很多專業人士眼中，傳統車企想做好自動駕駛要麼選擇将其獨立并賦予更高的市場自由度，要麼直接去收購一個成熟的團隊。
是以一旦大衆能夠拿下傳聞中的華為自動駕駛部門，哪怕隻是一小部分，都可以讓大衆獲得事半功倍的效果，而一家中國供應商的加持也能夠間接給大衆品牌帶來更多的認同感。
對于華為而言，大衆汽車在中國近乎統治級的市場地位、龐大的市場保有量以及激進的智能化電動車戰略，都能夠給華為帶來更高量級的曝光度與裝車量，而這恰恰是現階段極狐也好阿維塔也好所無法即刻兌現的。
牽手大衆的另一個好處在于，這筆交易有望換來華為所一直渴望打開的國際市場大門，從這個角度出發，兩者間20億歐的價格分歧似乎也就顯得不那麼重要了。
不過在業内看來，一旦華為的這套自動駕駛技術出現問題，那麼由此帶來的負面效應也會是同等量級的曝光，而若大衆真的完整收購了華為自動駕駛部門，那麼無論是北汽、長安還是廣汽，未來在關鍵技術的落地上也可能會面臨更為複雜的情況。
綜上這些問題都是華為需要去綜合權衡的，當然以任正非的口碑和人設，顯然不會不去考慮已有合作夥伴的感受。
NO.4[得失]
2015年時身為華為消費者BG CEO的餘承東第一次讓華為與全球車企産生了業務關聯，不過7年後同樣是他，差點因為一段即興發揮讓華為得罪了大半個汽車圈。
若不是大衆收購華為自動駕駛單元的新聞"及時"冒出，一次危機公關或在所難免。
是以在沒有任何實質進展之前，華為與大衆這次均選擇了不予置評。
通過近幾年與各大車企的合作，華為或許已經更加深刻的認識到，自動駕駛是一個長周期且高投入的産業，如果實作不了規模效應那麼疊代就是一句空話，而這對于需要大量資料源的自動駕駛領域而言無疑是緻命的。
是以當“研發-量産-上路-回報-疊代”這一閉環無法打通，那麼在自動駕駛領域的燒錢就會變成一個無底洞。
在業界看來，完全放棄自動駕駛部門的做法能夠為營收大幅下滑的華為換取更多現金流，而部分放棄則至少是一種積極的試探信号，無論最終采用哪種模式，相信都是各方基于對自身利益最大化所做出的最優解。
與此同時我們也應該看到，來自國家層面的考量與意願，或許将對兩方的合作起到更為關鍵的作用。