開啟量産元年的雷射雷達，難逃堆料競争？

圖檔來源@視覺中國

文丨車智駕

近期以來，自動駕駛領域争吵最兇的，大概就是雷射雷達了。

有人視其為智能汽車的标配，也有人将其稱作收割韭菜的智商稅。但無論輿論風向如何變化都無法否認，在目前的國内智能汽車市場，雷射雷達大規模上車，已經成為大部分企業的共同認知。

尤其是随着區域無人駕駛計程車開始商業化落地，以及将于2022年大規模量産的L3級自動駕駛車型，搭載雷射雷達與否，更是成為了衡量智能汽車性能高低的标準。甚至已然引發内卷，個别車企還喊出了“4顆以下請别說話”的營銷口号。

隻是智能汽車的頭部玩家特斯拉，卻始終不改對雷射雷達的“鄙視”态度，至今特斯拉汽車仍然在使用以攝像頭為主的感覺系統，并且隐約有進一步發揚光大的态勢。同時，面對日益火熱的雷射雷達市場，越來越多的業内人士也開始呼籲，現階段時機尚未成熟，并不适宜鋪開量産計劃。

于是，一個極為頭疼的選擇題也來到了智能汽車企業頭上——究竟是要跟随大衆潮流開始内卷，還是置身事外，做一個特斯拉式的“人間清醒”？

一、雷射雷達，智能駕駛的“眼睛”？

做選擇之前，還是要先弄清楚問題題幹中所涉及的概念，究竟是什麼意思。

有關雷射雷達的讨論，本質上還是對智能汽車應該以何種方式實作無人駕駛的困惑。畢竟在“感覺——決策——控制”這一整個智能駕駛過程中，如何有效感覺周圍的環境，是所有後續算法部分的唯一先決條件。

而作為自動駕駛技術性能架構中充當“眼睛”的感覺層裝置，雷射雷達以優秀的綜合性能，成為了所有感覺裝置中最受推崇的硬體。不僅吸引了華為、大疆等知名科技企業的入局，在今年更是搭載了蔚來、小鵬、寶馬、奧迪等衆多新老品牌的新車型。

之是以能夠在衆多感覺裝置中脫穎而出，還是在于雷射雷達相對較強的探測能力和精度。甚至從某種意義上來說，雷射雷達算得上是乘用車領域，公認性能最好的傳感器。

目前市面上主流的感覺層傳感器，主要有C-V2X、攝像頭、高精度地圖、超音波雷達、毫米波雷達、雷射雷達等等類型。從設計層面來區分，大緻可以分為基于蜂窩車聯網技術，通過車輛通信管道進行資訊共享的，以C-V2X為主的協同管理裝置；以大資料和雲計算為基礎，整合多元度資訊資料內建電子地圖，以高精度地圖為主的導航裝置；還有餘下衆多，通過影像、聲波、光波等方式采集路況資訊，并即時轉化探測、距離等資料的車身傳感器。

前兩類在目前技術環境中，還無法承擔自動駕駛的性能需求，更多是充當各類車身傳感器的輔助。由于超音波雷達受限于聲波不适合高速移動測距的天然缺陷，以及毫米波雷達識别精度有限，并且對非金屬物體的感覺偏弱，在人車并存的場景中适用性偏弱，市場中使用最多的還是攝像頭和雷射雷達兩大類。

其中，特斯拉算是攝像頭感覺體系的鐵杆粉絲，也是智能汽車産品在此類分支中走得最遠的一位。饒是如此，也很難規避攝像頭對光照環境、像素、AI算法等因素的依賴，市面上真正能掌握并實際應用此類技術的企業，可謂是少之又少。

相比之下，雷射雷達的泛用性和易用性都更高，搭載門檻相對較低。同時在還原三維特征、探測精度、探測距離、抗幹擾能力等方面都有較為優秀的表現，能最大限度保證無人駕駛場景中的安全性，也就成為現階段多數車企的首選傳感器。

隻是雖然性能優越，但是雷射雷達和自動駕駛技術一樣，仍處于相對早期的發展階段。在已經開始落地的區域無人駕駛測試環節中，也的确無法獨自承擔感覺的工作，進而引發消費者和業内人士，對其功能性和穩定性都存在一定疑惑。

前不久在北京進行測試的區域無人駕駛計程車，測試主體車輛所采用的，就是集合了雷射雷達、毫米波雷達、超音波雷達和攝像頭的綜合感覺方案。考慮到汽車行駛的場景特殊性，在安全方面再如何加碼都不為過，至少在目前階段，雷射雷達還無法完全取代其餘感覺裝置，仍需要依靠多感覺裝置的互相融合。

如此一來，車智駕認為，無論是有意還是無意，傳感器技術的差異和發展方向的迥異，也導緻了國内車企紛紛抱團選擇雷射雷達，隐隐約約形成了“孤立”特斯拉的氛圍。

二、被迫“孤立”，特斯拉終成蘋果

行業領頭羊，注定是要接受後進者持續不斷的挑戰。

就像是智能手機領域堅持封閉生态系統IOS的蘋果，也是在不經意間和安卓形成兩大陣營，成為全球手機廠商“公敵”。特斯拉所堅持的以攝像頭為主要傳感裝置的感覺系統，由于技術準入門檻相對較高涉足企業較少，逐漸形成了特斯拉的品牌标簽之一，在衆多選擇雷射雷達的企業面前，也就像蘋果一樣，不得不面對來自對方陣營勢力的“孤立”。

而且，不同于其餘賽道中，面對市值上萬億的龐然大物，新晉企業往往會表現出未戰先慫的面貌。在更年輕、也擁有更多變數的智能汽車行業，品牌之間的産品護城河尚未形成，在衆多細分領域中，幾乎每時每刻都在上演着“以下克上”的商業故事。

就像此前很少沒有人會想過，汽車滲透率相對較低的中國，會在進入電動化時代後，以全球銷量第一的身份成為最大的新能源汽車市場。甚至于，素來被人諷刺以“低端”的國産車企比亞迪，也會搖身一變，成為銷量碾壓特斯拉的新能源車企。

以成為或者超越特斯拉為目标，想要在品牌結構尚未固化的年輕賽道中“彎道超車”、完成逆襲的國産車企并不在少數。通過“孤立”特斯拉，從自動駕駛相關的軟硬體入手，打造差異化競争優勢，或許也是很多車企的目的之一。

尤其是在特斯拉創始人馬斯克，對雷射雷達持之以恒的偏見下，特斯拉已經圍繞着高清攝像頭感覺裝置，打造出獨特的自動駕駛體系，也即是視覺輔助系統FSD Beta。從市場競争的邏輯考慮，此時再加碼研發同類傳感系統，多少是有些遲了。

随着蔚來、小鵬、理想、比亞迪、北汽等國産車企，都在今明兩年不斷推出搭載混合型雷射雷達的汽車，甚至引起了關于2022年将成為“雷射雷達量産元年”的讨論。再加上明年同樣是L3級自動駕駛車型量産元年，對雷射雷達是否應該大規模量産的讨論，或許歸根到底還是對目前市場中雷射雷達儲量是否足夠的憂慮。

從天眼查中，多達3066家與雷射雷達有關的公司數量，不難看出這一市場存在着多大的需求。不過，既然有中鐵、三峽集團等央企的存在，對于産儲量也無需更多擔心，對車企而言，能否趕在新車型上市前及時、快速裝車，才是最直接的問題。

出于對裝車速度的擔憂，目前車企所選擇的雷射雷達，大多數采用的是轉鏡、棱鏡兩類混合半固态方案。這也是雷射雷達各種分類中，最适合快速上車的方案設計。

作為這兩種裝置方案中的核心部件，雷射驅動晶片以及模拟前端晶片的存在，在全球性晶片短缺的大背景中，對雷射雷達廠商的供應鍊也提出了挑戰。其中，轉鏡式雷射雷達的代表廠商華為，以及棱鏡式的代表廠商大疆，或許在承受供求、産銷壓力之外，還會成為各大車企競相合作的關鍵。

隻不過，在車智駕看來，現階段對硬體裝置數量和裝機速度的追逐，固然是智能汽車市場發展過程中必不可少的環節。但也很可能會和智能手機一樣，落入堆料競争的困局之中。

三、“四輪手機”，難逃堆料競争

如果要說目前的國産智能手機市場現狀，“堆料競争”一詞，大概是最直接的概括。

很不幸的是，依照目前國産智能汽車的設計走向，逐漸有成為“四輪智能手機”的趨勢，大機率也是無法擺脫同樣落入堆料競争的“坑”裡了。

一如各大手機廠商動辄就是骁龍888處理器、120Hz螢幕、4500mAh大電池、超廣角鏡頭之類的硬體堆砌。現在的國産智能汽車，拉出去不說有高通8155晶片、續航裡程800公裡動力電池、無鑰匙智能座艙系統、超過4顆以上的雷射雷達等等，出門可能都不好意思跟人打招呼。

嚴格來講，在現有自動駕駛架構中，雷射雷達數量多少，或許并不能對感覺功能帶來非常顯著的提升。因為雷射雷達的大部分性能，都屬于備援部分。

在仍處于L2+級自動駕駛技術普及期的當下，為了應對裝置失靈、低感覺環境、幹擾等突發情況，感覺裝置廠商在設計産品的時候，往往會預留足夠的安全備援，來保證進入無人駕駛狀态後車輛行駛的安全。毫無疑問，這一部分備援體積，在大多時候都是無用的。

搭載的雷射雷達數量越多，閑置的備援體積也越多，在目前主流的多裝置融合感覺體系中，這也意味着留給其餘裝置的備援空間會進一步減少。就像部分硬體水準一流，但實際體驗卻強差人意的智能手機一樣，算力、适配等方面的壓力，隻會給整車的駕駛帶來負面影響。

和智能手機的堆料競争現象類似，智能汽車在雷射雷達上的過激反應，很像是在産品規格尚且沒有定論之前，從營銷層面推動的“溢價競賽”。更多是在提前搶占品牌高地，賭未來智能駕駛技術的硬性需求，并非所有企業都适宜跟風。

而且堆料競争的下一步，自然就是價格競賽。而提起價格，就不免要考慮到雷射雷達的量産和應用成本。

目前可供量産的雷射雷達，成本普遍在6000元人民币左右，即便是在規模化過程中成本會有所下降，預計最終的單顆售價也會壓縮至3000元左右。以目前智能汽車動辄就是4顆雷射雷達起步的趨勢而言，在原車基礎上至少要多花費12000元，不僅生産成本增高，消費群體或許也很難接受如此規格的溢價。

同時，L3級自動駕駛車型固然會在明年開啟大規模量産，但在國内，尚未真正放開對L3級自動駕駛車輛上路的政策限制。甚至在全球範圍内，都沒有太多L3的落地場景。

空有屠龍技，怎奈何魔龍尚未出世。短時間内，雷射雷達市場可能遠沒有想象中那麼廣闊，若是應用于L2+級自動駕駛輔助系統中，高昂的價格和成本，顯然也并不算最理智的選擇。

是以，雷射雷達确實是行業的大勢所趨，其潛力再如何高估都不過分。隻是現在或許還沒有到達最好的量産時機，如果沒有充足的資金和管道實力，為企業經營的長遠考慮，還是不要貿然加入這場突如其來的内卷為好。