一覺醒來，發現前兩天發的評論華為某高管亂放炮的稿子被“神秘力量”删了，呵呵，那咱們就等問界M5傳遞量出來再一起見證啪啪打臉時刻好了，今天先說點别的。
不久前，大衆釋出了2021全年銷量，其中被寄予厚望的電動車系列ID.，5款車型累計完成7萬輛的銷量，距離8-10萬輛的銷量預期還有一些距離。這個事讓大衆高層很不滿，尤其是一直在積極推動智能電動汽車的大衆CEO迪斯，大概原本以為最終能超預期完成目标的。
中國是大衆最大的全球市場，而且中國的新能源車滲透率在快速上升，中國市場表現不理想，被認為是大衆ID.全球範圍沒有達到預期的一個重要原因。
但為何會如此呢？對此，大衆汽車監事會成員、工會主席達妮埃拉·卡瓦洛在接受媒體采訪時表示：“對于德國司機來說，在中控屏上安裝卡拉OK系統可能并不重要，但很多中國客戶喜歡這些功能，當大衆沒有提供這些功能時，他們感到失望。”
這番話被很多人看作“大衆沒賣好是因為沒有卡拉OK”，這顯然是一種片面解讀，妮埃拉核心的意思，是大衆沒弄清楚中國消費者的需求。
這話看起來很對，但其實也不太站得住腳。我們知道，大衆進中國是1984年，到現在已經快40年了，去年南北大衆算上奧迪，在國内累計銷量超過300萬輛，這樣一個車企，你說它不懂消費者需求，難道這麼多年都是靠運氣打下江山嗎……
筆者覺得吧，大衆其實不是不懂消費者需求，恰恰大衆這麼多年太知道如何迎合消費者需求了，這恰恰成為大衆在新能源領域失利的一個重要原因。
開着一輛大衆ID.,你會發現很多似曾相識的感覺，大衆在非常努力地把一輛電動車的駕乘感受做到與燃油車類似，甚至包括車上的啟動按鈕，盡管對于一款電動車而言可以說沒有任何實際意義，但大衆也要把它加上，目的就是讓你能夠完成從燃油車到電動車的無縫過渡。
必須承認，由于動力特性上的差異，要做到這件事其實非常考驗功力，需要大量的研發和制造成本投入。而如果從結果上看，大衆的電動車确實開起來很像燃油車，不會讓人覺得突兀。
但問題其實恰恰就出在這裡。這種漸進式的思路，适合不斷疊代更新的燃油車，卻不适合新能源車。從某種意義上說，新能源汽車就是一個完全有别于燃油車的新物種，人們不會因為相似、反而會因為不同而選擇新能源汽車。如果沒有真正認識到這一點，那麼為了保持相似所做的一切努力，都是在錯誤方向上的漸行漸遠。也正因為如此，無數車評人都稱贊了大衆為了在電動車上作出燃油車體驗所進行的努力，但大多數消費者卻不會是以而心動。
由于裡程焦慮和充電便利性的問題，新能源汽車至少目前來看還是存在天生短闆的，如果其他方面都與傳統燃油車别無二緻，為什麼人們要為這樣的産品買單？
回想一下特斯拉初期成功的秘訣吧，絕不是與燃油車體驗的無縫銜接，也絕不是什麼FSD，而是與燃油車截然不同的性能表現，這正是電動車的天然優勢。特斯拉将原本隻能在超豪華燃油車上才能體驗到的極緻性能，帶給了普通大衆，這種駕乘的“平權”，才是它最大的魅力，也讓特斯拉有了自己的價值所在。
當然，這樣的“平權”，在短期内會帶來不适應的陣痛。高性能汽車的體驗，讓很多 “老司機”們在出了事故後質疑車子本身出了問題，這也給特斯拉帶來反噬。但筆者認為，由電動車開啟的這場平權，一定是大勢所趨。這是電動車這一物種能夠完成對燃油車取代的更深層次原因。
當然，筆者并不是說所有電動車都必須做到極緻駕控才有勝出可能，而是說，作為一種新事物，必須要讓人看到自己的不同點，而不是相同點。筆者在此無法給出明确的方向，但可以肯定的是，對大衆ID.（也包括其他傳統汽車品牌）而言，如果想在電動車領域再造一個大衆，那麼永遠不會成功。