插電和混動汽車這兩個領域，雖然在中國并不是那麼顯眼，但是在2022年确實存在了很大的機會。是以，目前的功率平衡型和功率型電池的供給，變成了一個長周期可以觀察的生意。
從上險資料裡面，我看到了這麼一些變化：
（1）甯德時代在過往的2017-2020年H1裡面，是絕對的龍頭，但是随着德系大衆和寶馬開始轉向純電，插電混動的供給并不多。供給理想的是BEV的小電池（能量型電池）當增程來用；相比之下，比亞迪旗下的弗迪電池開始大規模上量。
（2）從三元和鐵锂市場之争來看，鐵锂替代三元的趨勢目前剛剛開始。由于電量差異并不大，而且插電電量普遍比較小，成本價差并不大。這塊三元被替代的邏輯不算強。
（3）從續航裡程來看，50-60km的合規車型其實并不高，目前市場嘗試供給使用者80公裡以上，甚至100公裡以上的車型，讓使用者真正嘗試把PHEV當增程來開。
▲圖1. 續航裡程的分類
Part 1 續航裡程和電量
從續航裡程來看供給方向，以比亞迪為例，目前供給的車型是圍繞100公裡以上的車型，這一方面也是廠家在配置不同續航裡程不同價格的時候，優先發售貴的車型來改善盈利。
對這個趨勢，如果我們按不同品牌來分解就會發現：像寶馬和奔馳這樣的豪華車，80公裡以上的續航确實是标配。而後續做增程的，如岚圖、AITO問界等車型，都落在這個區間裡面。
▲圖2. 不同續航的分級供給
按續航裡程劃分，目前可分為8-10kwh的，10-15kwh、15-20kwh和20-30kwh和30kwh+的不同電池類型，其中除了最後一檔都是專門的功率平衡型電池。
▲圖3. 對應的電池電量
我特意把比亞迪目前的電池和續航配置和續航做了一個表格，可以做一個參考。
▲表1. 比亞迪的電池供應格局
Part 2 競争格局和供應商
我記得從2019年開始，甯德時代在PHEV電芯的發展上就存在疑慮。因為海外來看，目前還大規模出PHEV電芯的主要是SDI和SK，LG已經從PHEV躍遷到了BEV為主的格局。國内随着比亞迪DM-i的這一波，比亞迪從鐵锂出發做刀片模組，主要的成功點其實是整車布置接受了這種正正方方扁扁（高度設計成110mm）的布置。
▲圖4. 2022年1月份PHEV電池供應商
目前國内PHEV電池譜系最全、還在大力開發的，主要是和長城打配合的蜂巢能源，下一步将在吉利和領克上裝配。
我是覺得圍繞短刀片的技術配合磷酸鐵锂的需求還是存在的。目标價格是1kwh1000塊，也就是說在上面圍繞低成本版本目标是8000-1萬的電池成本起步。
▲圖5. 不同OEM對鐵锂和三元的選擇
最後再看一下HEV混動：随着DHT的流行，做不插電的混動的國内企業也開始做了一點。價格也是圍繞着10-15萬和15-20萬這兩個區間，在成本差異不大的情況下，就是給使用者多一種選擇方式。
▲圖6. 不同車企的HEV數量
小結：動力電池這個行業其實過于殘酷，既要快速進步又要等待整車企業的決心，忍耐是必要的。找到自己的差異化的發展道路，就是在不停做選擇。