文 | Karakush
蔚來今年老忙了，要傳遞三款新車。
一個ET7，一個ET5，還有一個是新鮮确認、即将在4月釋出的全新車型ES7。
這個内部代号Gemini（雙子星）的産品，是一款中大型五座SUV，介于ES6和ES8之間，或者用大家更為熟悉的benchmark來定位——對标寶馬X5L。
如果網際網路擁有記憶，就會發現新一屆蔚來都在指名對标寶馬，ET7說過是對标寶馬7系，ET5說過是對标寶馬3系。
昨日，當被問及這“勇氣”背後到底是什麼邏輯，蔚來總裁秦力洪答曰：“談不上什麼勇氣，寶馬電動車沒有我們幹得好。”
牛（nió）式說話，其樂無窮。某種程度上，蔚來的曆史，就是自我放飛的商業預言和根深蒂固的人民常識之間的鬥争史。
縱然你有八百個姿勢直呼荒謬，但是扪心自問，其中更多或許是對目無尊長的不爽和不适，而非對絕對謬誤的批判。它誠如蔚來以往放過的各種高炮，懸浮一時，卻并不妨礙落地為真的确鑿可能性。
根據和邏輯
秦力洪是擺出一些現實依據的。
按照去年的上險數，蔚來銷量約九萬台，在30萬元以上的高端品牌電動車中，份額占到40.8%（上半年是37%，下半年是44%，還呈現出一個上漲的趨勢）。
排在其後的是特斯拉。盡管特斯拉的整體銷量是蔚來的好幾倍，但是開票30萬元以上的車輛比蔚來少六七千台。至于BBA：寶馬是兩萬多台，奔馳是六千多台，奧迪則是兩千多台。
當然這裡頭有多達三個定語：30萬以上、高端品牌、電動車，排除了一些疑似“勁”品。
不過分層不無道理。到去年新能源汽車的滲透率已經達到14%，四季度基本維持在20%，市場從最初選擇不多、跨需求混戰的初級階段，發展到每十萬元都有得可挑剔，是時候拿不同價位、不同定位的車進行分情況讨論。
尤其是高端電動車，作為最先行的類型，無論從消費心智、規模體量、還是對手數量和品質，都已經是一個成立的細分市場。而蔚來在其中也确實“站住腳跟”，不止是立足于40%這個數字。
其一，這是經過相對充分而正面的競争，所得到的階段性結果。
它沒有欺負爬坡的新人。BBA的首款具備市場意義的國産電動車主銷産品，都有比較完整的市場試探周期。
比如奔馳EQC于2019年11月推出，到去年10月産品線都擴充到EQA、EQB；寶馬iX3于2020年11月推出，到去年11月更新新款；奧迪e-tron要晚一些，到去年4月推出，這也解釋了銷量問題。
與此同時，不乏加成市場手段。比如秦力洪指出，寶馬去年業績好過奔馳、奧迪，不能排除一個關鍵因素，就是iX3在去年春節降價七萬左右，力度空前。另據《華爾街日報》報道，去年底奔馳EQC也曾祭出巨幅折扣。
以此為标志，“他們這一輪的牌已經出完了。”
而蔚來守住了身位，僅憑866三個一代平台的老同志，并且到四季度平均售價維持在44萬元，沒有新品增量、價格不動如山，這其實是對品牌溢價的一個驗證。
秦力洪說，蔚來從成立之初就是對标BBA。三年前，不管是合作夥伴、使用者、投資人、媒體、同行，所有人都在質疑蔚來的視窗期，認為BBA一做電動車，死得很幹脆。
或許直到現在仍舊有朋友這麼認為。一方面是低估了BBA造電動車的門檻；另一方面則是低估了一個專注“高端電動”體驗的商業飛輪，所能玩轉起來的相對優勢。
這正是其二，蔚來的相對優勢能夠長期維持，并且越轉越快。其中基礎的一環就是以充換電體系為核心的基建、營運和服務。我一直認為，電動車是蔚來商業模式的前提，因為“補能”提供了和消費者高頻次接觸的入口，大多數體驗是在補能的環節得到升華的。
目前除了特斯拉、蔚來、小鵬，絕大多數品牌都沒有布局較為完善的補能體系，甚至缺乏自建的意圖，而要很大程度依賴公共充電樁。随着電動車保有量和滲透率的增加，公共樁的使用率會直線上升，體驗則會持續下降，并且短期内很難得到廣泛改善。
那麼能否穩定解決續航問題，包括補能和産品能力（很可能會是補能大于産品能力），将成為消費決策的核心，尤其是高端消費。這導緻其他品牌和蔚來之間的競争，本質不再是單車對單車的比較，而是單車對體系的碰瓷。
極有可能發生什麼情況呢。市面上各個細分市場會迅速湧現出一批很體面、甚至很牛逼的電動車産品，拿着參數花式碾壓，但是基本的用車體驗仍舊會被特斯拉、蔚來、小鵬等等吊打。
補能網絡對差距的拉動将是指數級的，實際上我們已經在特斯拉身上看到效果。
蔚來今年還是和去年一樣，要保持一個比較高的基礎設施投入節奏。比如換電站，到去年底是770多座，預計到今年底會累計超過1300座，也就是新開接近600座；超充樁和目的地充電樁也會保持比較高的增長速度。
以前就提過……
秦力洪說，這樣的速度應該還會再保持幾年，直到電動車在充換電的體驗上至少是約等于燃油車的加油體驗，并且在局部的地方、局部的場景甚至會超越加油的體驗，屆時才會放慢步伐。
現在如果放棄追趕，那麼後期追趕的壁壘将會更加高企。更大的挑戰不是投資決心，也不是高壓/大電流充電技術，而是地理坑位和電容的限制。
以這個春節為例
昨天的活動場合其實是對外溝通春節期間的“全天候營銷”，曆年都有，簡單來說就是通過全天候、全觸點、全樣式的“春節不打烊”，來展示蔚來的體系能力。
其中當然也提到了補能不打烊：據統計，放假七天一共換電超過15萬次，其中高速換電接近4萬次。實際上高峰是在30日，當天換電次數就接近3萬次。總的來說，除了極個别的一代換電站存在短時排隊現象，絕大部分的換電站使用者體驗是非常好的，說明經受住了考驗。此外，接待的維修保養數是4992次，移動服務道路救援一共有2394次，量是不小的。
一如往年，今年也有很多特别的小故事。
比如有一位使用者，大年初六晚上九點多在秦嶺的山道上爆胎，這個地方偏僻到沒有手機信号，他是用蔚來車載熱點連着手機APP跟從業人員聯系上的，求助幫忙叫個拖車。但是蔚來幾乎把所有能聯系上的拖車公司電話全打遍了，沒有任何一家公司願意出車，過年為大，沒人接單，最後就是蔚來的從業人員開着移動服務車過去給他換的胎。
你或許已經感動麻了。但是時刻牢記這屬于非标準化的激情服務，而到今年這家公司仍舊具備動員能力，持續輸出激情服務。這個“緻瘾性工作”背後标準化的制度才是更值得我們追問的問題，要組織起這麼一個“春節無休”的工程，蔚來到底做了什麼。
除了上述“硬核”服務，根據2022年1月31日到2月6日的統計，蔚來還在比如APP上發起了六個春節話題，組織超過10萬多人參與；在車機端舉辦的新年音樂會，收聽數達到36萬次；再比如在全球384家牛屋舉辦1100多場活動，69萬人次進店，發出去1.2萬多個小朋友紅包，送出手1.5萬隻福虎馬克杯。
又名：搶不到的馬克杯
然而，蔚來又是留下一句凡爾賽式的總結：我們總部真正拉通這個事開會的時間不到40分鐘，這個事情就全下去了，這些東西本來就在那裡，隻是我們在春節之前提了一些要求，自然就長成大家看到的樣子了。
最後嗑一嗑ES7
關于這款“大五座”的實質資訊并不多。
初步定在4月中旬釋出。有限的資訊指出，它在“舒适性上面追求的更極緻一點”，同時也“搭載蔚來NT2.0的平台”。
我們可以按照常識猜一猜它的售價：介于6/8之間，通常同級SUV比轎車再高那麼一點點，45萬差不多。
重要的是，無論出一款什麼車，我們都知道蔚來在它背後。僅從這個角度來說，和BBA确實沒什麼差别嘛。