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文 | 光子星球，作者 | 冷澤林，編輯 | 王潘
誰曾想，2019年是新造車最後一個寒冬，此後的新造車們便開啟了各領風騷的時代。
近幾個月，小鵬、理想、蔚來、哪吒等新勢力月傳遞相繼破萬，四家2021年全年傳遞也再創新高分别達到了98155、90491、91429、69674台。
新勢力不斷向好也促使着傳統車企向新能源轉型。
傳統車企向來對于子品牌的态度是較為積極的，類似于百年前大部分人的生育觀，“多子多福”。如上汽旗下就有榮威、MG、寶駿等多個品牌。
當然，由于技術壁壘等原因，以往合資品牌才是各主機廠的主力。
是以為了自主品牌能夠在新能源領域占有一席之地，在國家政策早期，大部分傳統車企便展開了布局，北汽新能源成立于2009年，藍色吉利行動起源于2015年，廣汽新能源成立于2017年。
比起新勢力，這些車企既懂車又有現金流，本該是滿級大佬回到新手村的故事，但卻在中途偏離了方向。
此前的傳統車企熱衷于“油改電”，将銷量高的燃油車平台改成新能源汽車進行售賣，如2016年底至2017年初，上汽先後推出了插混版榮威eRX5和純電動版的ERX5，原型就是榮威RX5（上市四年銷量破百萬）。
這樣的好處是既可以減少研發費用，縮短研發時間，也可以沖刺補貼，硬傍政策。但缺點也較為明顯，由于沒有明确的産品以及品牌規劃，真正大量投入研發的新能源車型并不多，對于加速新能源滲透并沒有實質性的幫助，消費者自然也不太認可，而這種局面一直持續到“傻白甜”的造車新勢力出現才得以改善。
看見特斯拉才明白原來汽車可以沒有實體按鍵，看見蔚來才發現使用者型企業可以擁有這麼大的潛力，看見理想才知道增程式并非沒有市場。
無法忍受新能源市場被新勢力不斷瓜分的傳統車企們，近兩年紛紛開始獨立品牌，練起了“小号”。
小号練級成趨勢
據光子星球不完全統計，截至2022年1月，至少有8家傳統車企在新能源轉型路上或獨立、或新成立了12個新能源品牌，分别是埃安、合創、岚圖、極氪、極狐、沙龍、歐拉、智己、飛凡、阿維塔、賽力斯、AITO。
在練小号之前，傳統車企們并非沒嘗試過在原有品牌中開荒。
廣汽新能源成立于2017年，最初旗下車型都挂在廣汽傳祺名下，其首款産品GE3便是在傳祺GS3基礎上油改電而來。不過該款車反響并不大，事後證明廣汽也并未将所有寶押在GE3上，2019年廣汽新能源基于廣汽第二代純電平台GEP打造的AION S上市，埃安品牌開始逐漸站上舞台。
彼時的市場上，基于純電平台打造的新能源車型并不多，部分造車新勢力如蔚來、小鵬、威馬等車企也都處于剛剛開始傳遞的階段，埃安選擇正向研發走對了第一步，且背靠廣汽，埃安的知名度和實力都要優于還在起步的其餘品牌。
在AION S上市後不到6個月時間又釋出了AION LX，埃安品牌也迎來了一波爆發，2019年廣汽新能源全年銷量42003輛，其中AION S占比77.4%，2020年全年銷量達60033輛，比當年新勢力冠軍蔚來還多了約1.7萬輛。
不過埃安在市場選擇上卻走錯了路，有資料顯示截至2020年底，埃安主力車型AION S的銷售結構中大約有60%為非個人使用者，營運車輛市場才是埃安崛起的秘密。
B端市場究竟如何，成立更早的北汽新能源早已給出了答案。個人出行市場與營運市場往往是水火不相容的局面，畢竟如果有選擇，沒有消費者願意自己的私家車被親戚朋友稱做網約車。
2019年，北汽藍谷以15萬銷量連續七年占據新能源銷量第一，次年疫情來襲，銷量出現斷崖式下跌，全年銷量僅2.5萬輛左右，同比大跌82%。北汽急需在C端市場找到突破口，于是幾年前就曾亮相過卻又一直沒動作的極狐品牌臨危受命。
2020年3月，ARCFOX事業部正式成立，敗軍之際危難之間，極狐得到了更高的自主權，并有望從事業部形制更新為獨立子公司。另一邊，北汽新能源在B端市場的敗北，埃安自然也如坐針氈，勢必要在組織轉型上跑得更快。
同年廣州車展，廣汽新能源宣布埃安将進行獨立運作。國企打頭陣，此後的2021年一整年岚圖、飛凡、極氪、沙龍等品牌也相繼開始宣布獨立營運。
品牌獨立，意味着産品規劃、研發、營銷、品牌規劃等方面都需獨立運作。能讓獨立品牌擁有更高自主權的同時，也能脫離傳統車企多年中低端形象，進而上探高端市場。
而這批小号有一個共同點，幾乎無一例外都在争奪中高端市場，車型售價集中于20-50萬區間。即使是以B端市場起家的埃安，也在今年1月釋出了AION LX Plus，千裡版售價高達45.96萬。
不過，上千公裡續航的實作很有意思，除了電池方面的設計，還幾乎砍掉了智能座艙以外的所有輔助駕駛功能，似乎是想讓車回歸車的定義。
AION LX Plus智能部配置設定置單
而80D Max版卻又是另一個極端，全車搭載了包括3顆雷射雷達在内的33個傳感器，配置單上的高算力智能駕駛計算平台，為華為MDC 610，算力高達200TOPS。
不過這次華為與埃安的合作更像是“試水”，據此前放出的消息來看華為與埃安還将聯合打造一個豪華子品牌，于2023年上市。同樣，早期靠中低端汽車撐起銷量的北汽新能源，在推出中高端品牌極狐後也選擇了與華為合作。
新能源汽車已經脫離了原本傳統汽車的價值判定模式，除了車本身機械素質及内飾等方面外，智能化、感覺硬體、銷售服務體系都開始成為消費者考慮的因素之一。
而在這批傳統車企練小号的曆程中，華為的身影始終穿梭于其中。
事實上，并非所有車企都有練小号的實力和耐心，華為的出現就像專業的遊戲代練，給了車企們一個全新選項。隻不過有些車企隻是小部分關卡過不了，是以交出了部分控制權，而有些車企卻是絕大多數關卡都過不了。
代練攪動傳統體系
華為目前與車企的合作模式大緻可以分為三種，一種是傳統的Tier1業務直接為車企提供增量零部件。如AR-HUD、雷射雷達、三合一電驅系統等。
第二種是提供MDC等平台化産品，如沙龍機甲龍采用了華為雙MDC，但軟體算法卻是由Momenta提供。
第三種是華為HI模式，即全棧智能解決方案，目前合作夥伴僅有極狐、廣汽、阿維塔三家車企。
而越往下走，華為與車企的合作按理說便越緊密，“代練”的意味也越濃，是以華為的主動性便越強。
如前文所述，極狐在北汽新能源急需救急之時被拉上前台，但實際銷量卻并不如人意，是以又拉上華為，打造了阿爾法S HI版。
不過阿爾法S HI版一直未實作大規模傳遞，普通版銷量不佳，與同級别的Model 3、P7傳遞頭一年的增長速度相比還有不小的差距。
圖檔來源：極狐公衆号
根據極狐公布的傳遞資料來看，除12月末小範圍内部傳遞了200台阿爾法S HI版，其餘時間月傳遞量都在700輛以下。
據報道，HI版遲遲無法傳遞的原因主要是極狐前期重點宣稱的華為鴻蒙車機系統供應不上。
在極狐着急的時候，另一邊華為冬季新品釋出會上，餘承東則表示，華為鴻蒙智能座艙将首次搭載在問界M5中，對前者而言這是否有些被冷落的意味？
HI版沒有大規模傳遞，自然也無法依靠華為的銷售管道，此前消息稱極狐将在2021年底前入駐華為銷售管道，而如今已進入2022年，在華為旗艦店中我們仍未看到極狐阿爾法S（HI版）的身影。
有極狐銷售人員向光子星球表示，目前展車到店消息并不确定，或許要等到3、4月。
北汽對此的回答十分模糊
相反，華為與另一非HI模式的車企賽力斯，關系似乎更加“親密”一些。
與極狐HI版釋出的同一時期，華為與賽力斯合作的SF5也橫空出世。當時的消息都是“一周訂單破六千”，不過即使入駐了華為智選，在華為線上線下管道進行銷售，實際上該車2021年銷量也就8000餘台。
賽力斯SF5的銷量肯定無法撐起華為在汽車領域的布局，年末華為又釋出了與賽力斯合作的新品牌AITO。重點是，該品牌的問界M5不是由主機廠釋出，而是由要做Tier1的華為釋出，着實讓不少人摸不着頭腦。
不僅如此，賽力斯甚至似乎将營銷也交由華為，隻是選擇默默配合。線下門店從12月中旬開始便開始更換招牌，挂上AITO品牌。如今我們在賽力斯APP上查詢線下門店，都改名為AITO使用者中心。
一種撕裂感似乎在該品牌的前後動作中油然而生。
據光子星球觀察，在農曆新年前賽力斯APP上的客服被改為了“AITO智能客服”，同時頭像也用上了AITO的品牌标志，而在農曆新年後名稱又改為“智能客服”，頭像也換回了賽力斯SF5。
在車型上，由于問界M5同樣定位中型SUV，其車身資料、配置與SF5相差無幾，定價也未拉開差距，讓人感覺更像是換了皮的SF5，極易出現左右手互搏的局面。
賽力斯SF5和該品牌最終将走向何方，大多數人心裡已經有了答案，是以不少車主都在網絡上進行聲讨。在輿論壓力下賽力斯官方也不得不出面澄清，不會停産也将正常接受訂單。
最終問界M5能否在華為鴻蒙系統的加持下颠覆SF5的低迷我們不知道，但在遊戲中有失去興趣而退遊的玩家，卻少有餓死的代練。
為何練小号備受車企青睐？
一位傳統車企的研發工程師曾告訴光子星球，獨立品牌有助于将新品牌的決策流程縮短，排除原有組織的幹擾，使其更能跟上新勢力的節奏。
實際上我們如今看到令人耳目一新的功能或模式，大多都是由新勢力創造或發揚。有想法、敢做是這批能踩在新能源風口上車企的标簽。
小鵬曾想過将波音787飛機上的變色玻璃用于P7，理想為了三聯屏下的安全氣囊彈出問題延長項目時間，蔚來也不用說，如今遍地的XX中心、XX空間也算是得到了“真傳”。
一位傳統車企高管告訴光子星球，以前的車企缺少這種“創新”的想法，如果競品沒有某項功能，他們也不會增加功能，而大多數時候競争對手也和他們抱有同樣的想法。這也就導緻無論你有着多高端的汽車，卻總免不了去淘寶買一個十多塊的手機支架。
當然，也不能一味責怪傳統車企不會創新。汽車某一零部件的改動涉及多個部門之間的協同，或許一個内飾改動的背後是底盤、座椅、内飾等多個部門争吵得來的結果，又或許一個螺絲釘的減少，隐藏的是下一次大規模召回事件。
就拿新勢力來看，不少讓人感到震撼的功能也都一直停留在PPT上，甚至連車的真面目都或許未曾讓人一探究竟。
雖然現如今大多數國産自主品牌仍舊擺脫不了中低端的局面，但誰也無法擔起一個“創新”可能帶來的負面影響。是以，小号創新大号守家應該是大多數傳統車企在新能源領域的思路。
如燃油車時代的領克便是一個很好的例子。
從CMA到SPA架構，領克不斷消化沃爾沃的技術并反哺到吉利本體中，同時在營銷端偏年輕化的模式也可以看作吉利的一次嘗試。而這些技術和經驗最終都會用到大号身上，如2019年領克将CMA架構傳遞給吉利，打造了星越、星瑞、博瑞等車型，又比如中國星、極氪品牌的誕生。
同樣，其餘車企的子品牌們也都展現出相較大号更為激進的政策，如岚圖的可升降三聯屏、沙龍獨特的外觀設計、智己的原石計劃。
不過，子品牌既可以是一支奇兵，突襲造車新勢力的腹地，但同樣也可以是棄子。
亦如三國時期諸葛亮平定南中後利用當地蠻夷兵源組建的無當飛軍，雖在諸葛亮北伐中多次立功，卻最終在姜維北伐時因掩護主帥撤退而全軍覆沒。
在傳統車企的發展曆史中淪為棄子的子品牌也并不在少數，如奇瑞旗下的瑞麟、威麟、觀緻、凱翼，兩個破産兩個賣身。
對于這樣一支或許随時會淪為棄子的奇兵，到底該投入多少呢？沒人能給出答案。
留得青山在不怕沒柴燒，這是傳統車企的現狀，而不成功便成仁，是大多數新勢力的寫照，兩者在心性上天生就具有一定差異，或許也會成為決定戰局的因素之一。
在新能源這場格局還未完全清晰的牌局中，一味地相信其餘玩家并不是一個明智的選擇，同樣一味地自視清高也十分容易讓自己陰溝裡翻船。