撰文 | 小魔
作為一名司機，你我在駕駛中都可能經曆過這樣的事，當我們本應該專心緻志關注前方路況的時候，忽然一時被手機、車載收音機或者導航系統分了心。
于是就因為那短暫的一瞥，自己的座駕就撞上了另一輛車、一個路坑、一隻狗……亦或是更糟糕的情況。
雖然我們都知道這類事故的發生作為司機的自己有着不可推卸的責任，因為我們開車時注意力不夠集中，但是在大多數這類事故發生時，汽車制造商又扮演着怎樣的角色呢？也許它們也沒有看上去那麼“無辜”。
汽車安全專家認為，汽車行業甚至為我們的開車分心添了“一把火”，因為他們正在把越來越複雜的技術塞進車裡，讓我們的大腦超負荷地承受各種資訊和娛樂内容，而這恰恰是我們應該集中精力保護自己和其他道路使用者免受傷害的時候。
比如加拿大汽車協會（CCA）公共事務負責人Ian Jack就公開表示：“這是一個重大問題，而且越來越嚴重。在車裡，人們使用和管理資訊娛樂系統正變得越來越有挑戰性。”
有獨立測試表明，即使像吃東西和與乘客交談這樣的活動也會分散司機的注意力，足以降低司機識别和應對危險情況的能力。
但現在對CCA來說，它尤其擔心為汽車配備越來越複雜的資訊娛樂系統所帶來的影響，這種擔心更是在2021年12月達到了頂點。
當時美國國家公路交通安全管理局(NHTSA)正式對特斯拉“車載遊戲”功能展開調查，之後特斯拉才同意關停“乘客玩”功能，讓司機和乘客都不能在車輛行駛時用中控觸屏打電子遊戲。
很顯然，在NHTSA看來，即使是副駕打遊戲也會嚴重分散司機的注意力，進而引發安全事故。
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資訊娛樂系統的20年轉型
想想我們是如何與今天的汽車和20年前的汽車互動的。比如說一台2004年的本田CR-V，那時它還沒有中控觸屏與導航系統，有的隻是一個帶收音機功能的單碟CD播放機，而它的空調控制也是手動的，由三個轉盤組成，你甚至不需要把眼睛從路面上移開就可以調節。
但對于現在的汽車而言情況就大不相同了，比如說我們前面提到的特斯拉，它把所有的功能控制都內建在了車輛的中控大屏上，你需要用它來處理關于汽車的所有事物。
當然，也有不像特斯拉那樣“極端”的，比如福特Kuga，這台車并沒有把空調控制功能隐藏在觸控屏内，而是配備了旋鈕和實體按鍵，但它們的位置安裝得很低，按鈕也非常小，用起來并不是很友善，而且你仍然需要通過觸控屏來操作車輛的其他功能與各種菜單。
猶他大學和美國汽車協會交通安全基金會的一項研究發現，當下汽車的資訊娛樂系統對駕駛員的操作要求非常高，有些功能可能需要48秒以上才能完成操作。
此外，早在2018年加拿大交通傷害研究基金會也釋出過一項研究，認為25%的緻命車禍可能與分心駕駛有關。
如果我們把這兩個研究結論聯合在一起，很明顯就能得出車機系統的功能需要的操作時間越長，越容易導緻司機分心，發生駕駛事故可能性越高的結論。
當代汽車更安全，也更不安全
現如今，汽車确實在許多方面變得更安全了。
2004年的本田CR-V沒有藍牙連接配接，但對于特斯拉Model 3、福特Kuga等各種當下燃油車與電動車來說，它們都允許車主在不接觸手機的情況下接打電話，更有甚者還支援車載微信這類主流社交軟體。
而且相比于2004年的本田CR-V，這些新車還有着全面而豐富的主動安全科技，比如車道保持、自适應巡航、限速識别和主動刹車之類。
然而就像汽車安全專家所擔心的，這些新車的功能雖然豐富，但你必須在深入幾層菜單後才能通路到某些功能。
有些車企意識到這種不便，給了司機自定義車機菜單的權限，讓其在通路一些常用程式與功能時變得更容易，但不能否認的是，車機系統内越來越多的新功能确實給我們帶來了更多分心的機會。
當然，我們并不是在完全否定當下的車載系統。事實上當你開過全新的特斯拉Model 3與福特Kuga後，确實會發現它們比起老款的CR-V更适合承擔長途駕駛伴侶的角色，這要歸功于這些新車都配備了支援車載導航、聯網音樂等功能的中控觸屏。
有時候，或者說是大多數時候，當我們停車或者堵車時，觸控屏真的很有用，隻是在行駛中操作它們卻是很麻煩的問題。
對于汽車制造商而言，把越來越大的螢幕安裝到汽車的中控台上其實也承受着巨大的壓力，因為習慣了通過智能手機生活的司機也希望在他們的汽車上采用同樣的技術。
寶馬iX内飾
奧迪e-tron GT内飾
到目前為止，寶馬公司至少在一定程度上堅持了自己的觀點，将觸控屏技術與iDrive旋轉控制器整合在一起，并合理地得出結論，這兩種技術都有各自的優缺點。
不過在同一時期推出MMi旋轉控制器的奧迪卻放棄了實體旋鈕，而其工程師在接受采訪時也不得不承認，他們的車機系統在轉變為隻用觸控屏操作後，确實在展廳裡很吸引人，但在路上就不那麼好用了。
等待自動駕駛技術的突破
感覺就像我們被困在了一個真空地帶，我們的汽車被安裝了越來越多的資訊娛樂功能，但車上并沒有能與之相比對的自動駕駛技術，來讓我們安全的使用這些功能。
去年12月，梅賽德斯-奔馳成功推出了經過國際認證的首個L3級自動駕駛系統。相比于L2級駕駛輔助系統，L3級系統的最大的差別就是能夠真正解放司機的雙手。
在開啟自動駕駛之後，系統将會完全接管駕駛，汽車在行駛過程中自行完成加速、減速、變道、轉彎等操作，不需要人類駕駛員的監管。
但要注意的是L3級自動駕駛系統在使用時仍有很大的限制條件，就奔馳而言，其Drive Pilot僅能在時速不超過60km/h的高速公路行駛時才能使用。
與此同時，許多目前僅具備L2級駕駛輔助功能的汽車制造商，尤其是特斯拉仍在向消費者傳遞出一些會讓人發生認知錯誤的營銷資訊，使得司機們誤以為他們的汽車已經具備了L4甚至L5級自動駕駛水準，是以這些車主在開車時使用起其他的車載功能也就不那麼謹慎了。
至于那些應該幫助我們在等待自動駕駛到來之前防止分心的技術，如語音控制功能這種，從其系統識别率到回報速度再到功能覆寫性，在真正帶來可以完全忽略觸控屏的操控體驗之前，很明顯也還有一段路要走。
最終，自動駕駛技術也許會進步到讓我們在車内随時随地收發資訊、看電影、打遊戲、玩抖音之類，但它仍然需要很長的發展時間。
而在這之前，汽車制造商需要認真考慮如何幫助司機保持專注，至少到目前為止，這仍然是我們在開車時必要的工作。【iDailycar】