作者 —— 咖加使用者：開讴歌的歐哥
随着全球各國的排放法規越來越嚴苛，越來越多的車企開始研發純電動車型，甚至在這個時代有不少的車企開始打造純電動平台了。本文要介紹的現代艾尼氪5就是誕生于現代E-GMP純電動平台（全稱是Hyundai Electric Global Modular Platform）的第一款車，我覺得這台車非常能代表現代集團在純電動車研發上的水準，在未來，現代集團還有多款純電動車會誕生在這個平台，是以我對艾尼氪5的産品力非常感興趣，看看他是否在純電動車的市場上具備競争力，甚至說的更具體一點，我看到不少的外媒都把艾尼氪5與特斯拉拿來對比，而且我聽說廠家也準備拿他對标特斯拉。是以本文會圍繞這兩個疑問來剖析艾尼氪5:
艾尼氪5是不是一台好的純電動車？
艾尼氪5是否具備與特斯拉競争的能力？
【屬于下一個時代的外形設計】
除了前文交代的背景外，讓我對這台車感興趣的另一個原因是他的外觀，我無法用太多的藝術專業詞彙來形容他的外觀，但是讓我用一個字來形容我的直覺感受就是“酷”，反正讓我覺得這台車看着跟現在的車不太一樣，大多數的車像流體，而這台車像是将方塊切割出來一樣，給我這種感覺的原因是他沒有太多豐富的線條，就算是有線條也非常的平鋪直叙。
在這個時代，我發現很多新穎的産品設計都走的是簡潔風，可以舉一個除了車以外例子，那就是扁平化設計，如果我沒說錯的話，蘋果是最早将這種理念植入ios系統裡的，之後很多企業也像蘋果一樣走扁平化路線。總而言之，我覺得Ioniq 5這台車就給我留下了這種簡潔風的印象，似乎向我暗示這就是一台屬于下一個時代的産品，這遍誘發了我去體驗這台車的興趣。
【内飾風格不算單調，但是用料非常廉價】
Ioniq 5的内飾還是具備一些設計感的，中控與扶手箱并沒有連在一起，一般這種布局以MPV居多，由此讓我覺得這樣的内飾布局非常的居家。
除了居家的氛圍，科技感也沒有缺失，主要展現在内飾運用了現在主流的雙聯屏設計，并且這個雙聯屏不像有些車一樣不協調，起碼高度還有平面的角度都與内飾其他部分保持一緻，顯得非常協調；再就是方向盤的設計也非常新穎，
首先，這個兩幅的方向盤上沒有現代的Logo，隻能看到四個點，這應該是我目前為止見到的唯一一個沒有Logo的方向盤。我猜測這四個點可能是這台車其中的一個設計元素，這個元素也能在尾燈的設計上看到。在這個看似簡單的方向看上內建了很多功能，除了多媒體系統調節、定速巡航以及駕駛輔助功能外，駕駛模式調節、動能回收力度撥片以及擋杆也集中在方向盤上，功能內建度非常高。
雖然内飾具備設計感，但是用料卻非常廉價。除了中控台最頂部的用料還比較軟以外（僅僅是比較軟），其他部分運用的全部都是硬質塑膠，更過分的是門闆部分，完完全全就是塑膠闆。據說這台車用的都是環保材料，但我不管那麼多，我覺得這車的塑膠件無論是看着還是摸着都讓人不舒服。
【人機工程學簡評】
中控的布局我覺得非常好，上面是多媒體螢幕，下面是按鍵，精簡并且集中。相比之前的現代，多媒體界面的設計進步非常大，分辨率清晰了不少，界面的設計也非常的現代化，觸屏響應速度沒什麼延遲，并且操作起來比較好上手。按鍵區域非常直覺，但是觸感一般，銀色部分的實體按鍵與之前的現代車型比較像，缺乏一些厚實感；黑色部分的觸摸按鍵沒有任何的觸覺回饋和提示音，無法告知駕駛員是否觸碰到了按鍵。
方向盤的握感隻能說尚可，算不上優秀。握起來可以保證基本的貼合度，隻是握感過于飽滿，讓人覺得抓起來還不夠牢靠，這一點比較像特斯拉的方向盤，盤幅整體顯得比較粗。
懷擋的設計比較精美，主要是金屬部分提升了質感。不過都已經設計成懷擋了，為何不像奔馳那樣設計成上下撥動的呢？非要通過扭動金屬部件來換擋。既然這麼設計的話，是不是設計成起亞EV6和捷尼賽思GV60那種在中控台下方的旋鈕更合适呢？
這台車的儲物空間非常充足，有足夠多的地方放不同種類的部件。
後備箱的地台比較高，平整程度稍微受了點後輪的影響，侵蝕了一些本身空間足夠大的後備箱空間，這一點算個遺憾。
【座椅人機工程學-後排是此車最大的亮點】
如題幹所述，這台車讓我最欣賞的點就是他的後排表現。下面我們來看看Ioniq 5的後排具備哪些特點。
從這個角度我們不難看出，Ioniq 5的後排空間非常的鋪張，就算翹個二郎腿都能有足夠的空間，如果我沒記錯的話，我應該很長一段時間都沒體驗過後排空間這麼鋪張的車了，就算是一些标軸的D級車都沒有這樣的空間水準。
再就是後排座椅模型設計的非常好，座墊長度很長，同時坐墊的傾角也非常合适，就算是仰着坐臀部也不會往下滑。靠背可以調到非常緩和的角度，頭部空間也非常充裕，與此同時，座椅的材質也非常好，我體驗的中配車型用的是織布座椅，這個織布座椅的填充物非常厚實并且柔軟，尤其是腰背部支撐非常棒，與身體産生完美貼合。是以，Ioniq 5的後排表現可以用完美來形容，我真的找不出任何的問題，完全可以說是超水準發揮。
前排座椅的表現也不錯，在座椅模型的設計上也繼承了後排座椅的大部分特點。不過對我來說有個美中不足的點，那就是座椅不能調到我喜歡的低矮坐姿。
【作為電動車，艾尼氪5的電機表現如何？】
下面将要進入對Ioniq 5的機械素質部分的剖析了，作為電動車，最令人關心的就是電機的表現，這也是衡量電動車好壞的重要部分，是以我将優先分析這台車的動力總成。
首先得介紹一下我試駕的這台Ioniq 5的硬體基礎，這台車是後驅長航版本的，搭載的是一個225馬力的永磁同步電機，是以以下結論僅适用于後驅長航版本的Ioniq 5，不适用于其他版本。
相比于野馬Mach E、特斯拉 Model 3/Y以及沃爾沃XC40 Recharge，後驅長航版本的Ioniq 5馬力并不大，隻有225匹，遠小于以上所述的純電動車，但是動力主觀感受卻一點都不覺得慢，反而出力還比較迅猛，相比于同樣隻有200多匹的雪弗蘭Bolt EUV而言有着更加迅猛的提速感受。
除了動力本身比較強勁以外，這台車的出力特性表現的也非常好。雖然他的動力響應速度不算是新電動車裡面最積極的，但是總體而言也算是非常積極了。無論以什麼樣的幅度踩下加速踏闆，動力都會以非常自然的節奏介入，完全沒有顯著的延遲（這個問題在沃爾沃XC40 Recharge上出現過，我在寫這台車的時候較長的描述過他的情況）。是以在日常使用中，Ioniq 5的動力輸出完全不會給駕駛員造成麻煩，想把這台車開的又快又順是一件非常容易的事情。
Ioniq 5一共有三個駕駛模式，經濟、普通及運動。毋庸置疑，經濟模式的動力是最緩和的，運動模式是最猛的。不過除了動力輸出強度以外，在動力總成的表現上，三個模式的輸出邏輯沒有什麼差别。
Ioniq 5是我目前開過單踏闆模式最友好的純電動車。首先，這台車的單踏闆模式本身就很舒服，他的制動力度并不是非常的突兀，當駕駛員瞬間松開刹車踏闆後，反向加速度并不算非常明顯，這一點比我開過的很多純電動車都要好。再就是這是我目前開過唯一一台可調節動能回收力度的純電動車，這個過程隻需通過撥動方向盤背後的撥片就能完成，駕駛員可以完全關閉單踏闆模式，也能選擇自己比較适應的回收力度，也可以讓系統自動選擇回收力度（i-Pedal模式）。不想使用動能回收的話可以完全關掉，想使用的話可以通過不同的模式來間接适應，我非常欣賞Ioniq 5上這樣可多選的動能回收設定。
我沒法在短時間内測得這台後驅長航版本Ioniq 5的續航水準，但是官方給出的續航值為480km，這個成績雖然不是行業頂尖水準，但也算上遊水準了，具備一定的優勢。再就是這台車的充電速度非常快，僅需要不到20分鐘就能充到80%。
下面提一個缺點，在高速加速的過程中，這台車會發出較為明顯的電流聲，以前我開過的電動車中幾乎沒有這樣的現象。我猜是因為這台車的電機處于前艙，同時機艙蓋上沒有隔音棉，進而電機的噪音沒有完全被隔絕。
到這裡，Ioniq 5的動力部分分析結束了，我想在此下個定義：作為誕生于純電動平台構架下的車，我覺得Ioniq 5将屬于電動車屬性的部分完成的很到位，我能看出現代集團為未來新能源市場做好了充分的準備。
【電動車屬性以外的機械素質如何？】
前文分析的是Ioniq 5的電動車屬性部分，下面将要分析的是這台車與其他車屬性公共的部分。
首先聊一下行駛品質，表現的一般，喜憂參半。先說優點，底盤具有一定的柔韌度，傳入車内的震動較為分散，屬于比較柔和的取向，剛開上這台車就會讓人覺得底盤比較舒适，營造了一些高檔感。輪胎是米其林Primacy全季胎，特點在于路噪抑制的非常好。
在此不難看出，這台車底盤非常符合一台居家車型的風格，給人第一印象是具備非常舒适的行駛品質，事實是如此嗎？并不是！前文所描述的高檔感隻會在剛接觸這台車的時候體會到，如果把這台車開到不同的路況下就會發現他的底盤有瑕疵。
剛剛提到傳入車内的震動比較分散，不過震動在車内持續的時間并不是很短，進而通過路面縫隙的時候會有較為明顯的顫動，并且後橋比前橋更明顯，長途乘坐這台車的話就會發現底盤的隔絕感還有待提高。
車身動态比較掙紮，顯然動态調教缺了些火候。加速和刹車過程中，車頭俯仰現象較為明顯；變道過程中，車身左右傾斜的幅度也能感覺到；如果高速通過不平整的路面時（比如說饅頭狀的路面），車身會有較明顯程度的上下起伏；進而可以看出，這台車的底盤在任何次元都有可能出現搖擺，通過路面上較大的震動時，車内乘員總會經曆各個方向的晃動，沒法給予乘員沉穩的乘車體驗。
下面再說一下操控性，表現的也不怎麼好。雖然算不上一無是處，但是問題比優點多。
還是先說優點，轉向力度比較輕盈，并且輕盈的同時還帶有柔和且順滑的阻尼感，上手後會發現方向盤轉動起來非常舒服，總體是一種比較松弛的風格，是以這台車在轉向手感的營造上，我能給出好評，在一些豪華品牌的車上我都能找到類似的質感了。
下面我将分析這台車轉向的槽點了。雖然阻尼感的營造非常好，并且随角度阻尼增益的邏輯也比較合适，可是回正邏輯就不太好了，主要問題是轉向回正動作比較慵懶，讓人覺得比較黏，不通過外力就不能以自然的節奏回正。
這台車并沒有明顯的随速增益特性，不過會随着駕駛模式的不同改變阻尼的力度，與其他車型的邏輯一樣，經濟模式輕盈，運動模式會變重一點。我覺得，由于随速增益特性的缺乏，經濟和舒适模式在高速行駛的狀态下缺乏轉向中心感，進而高速行駛時，駕駛員會覺得比較飄，解決辦法是調入運動模式，此時轉向阻尼比較緊緻，中性感明顯更強。
可是，轉向中性感更強不代表操控性更強。在這台車上，我發現不同模式改變的隻是轉向的輕重，不會改變車身跟随性。這台車的車身跟随性表現得不太盡人意，無論在什麼模式下轉彎都會覺得車身移動的節奏總是與我執行的指令慢個半拍。進而，我覺得這台車駕駛起來還是有些脫節。
在此我們可以看出，Ioniq 5在排開電動車屬性的機械素質表現的不太讓人滿意。有人可能會問了，我是不是對這台車的動态要求過高了？是不是我在以一台性能車的标準來評價這台車？其實讓我不滿意的倒不是這台車開着沒啥樂趣，而是他的動态基礎本身就不太好，連最基本的轉向指向性都沒法保證，就算不激烈駕駛都會覺得比較脫節；再就是底盤的動态也是比較掙紮的，不光影響操控體驗，更主要的是影響了舒适性。大家要知道這台車在加拿大的價格超過5萬加元，已經超過了CRV這個級别的價格，我覺得這台車的動态表現撐不起這個價格。
【Final Thought】
現代Ioniq 5的産品力分析完了，現在可以做個簡單的總結了：我覺得這不算一台非常好的車，但是他背後的理念我很欣賞。起碼在加拿大，他的價格并不便宜，可是很多地方沒有做到極緻，甚至還有缺陷，比如說充滿廉價感的内飾用料，較為掙紮的底盤以及較為脫節的操控體驗，僅僅後排才能被稱為超水準發揮。不過無論如何，我們要始終記住Ioniq 5是現代E-GMP純電動平台下的第一款車，從這台車電動部分的表現而言，我還是看到了研發團隊的心血，比如說完善度比較高的動力總成、非常友好的動能回收調節，以及具備一定競争力的續航水準和高效的充電速率，可能這台車在這些方面花費的成本較高，進而在其他方面有些力不從心。
是以我覺得現代Ioniq 5可能不會具備競争力，即便以後進入國内的話也如此，畢竟我覺得這台車價格超過20萬的話就毫無競争力了，想把這台車控制在20萬以内還是很難的。不過這台車為E-GMP平台奠定了良好的基礎，以後肯定還會有很多車誕生在這個平台，如果能把Ioniq 5鋪下的基礎延續到這些車上，并且能提高成本的把控，我覺得未來誕生在這個平台下的電動車會越來越有競争力。這麼來看的話，Ioniq 5對整個現代集團的意義還是很積極的。
【能與特斯拉競争嗎？】
這裡我隻提Model 3，不提Model Y了，因為Ioniq 5與Model 3的尺寸更接近，在加拿大他的價格與Model 3後驅版也比較接近，而Model Y與其價格差距很大。很明顯，在這個時間點，我覺得不能！我能在Ioniq 5上找出的優勢也就這些：更大更舒适的後排、更順手的轉向以及更友好的動能回收。這些優勢不足以讓Ioniq 5與Model 3競争，況且Ioniq 5的劣勢也很明顯，尤其是動态表現完全被Model 3吊打，内飾用料也不及Model 3，在加拿大二者的價差并不大，排開産品力以外，特斯拉還具備品牌附加值，結合這些因素，Ioniq 5目前不夠格成為特斯拉的對手。
【接來下我要展望的是什麼？】
前文交代了，未來還會有很多現代集團的純電動車會誕生于E-GMP平台，比如說正在計劃中的Ioniq 6和Ioniq 7，毫無疑問，這些車上市後我肯定要去體驗的，但目前我還有更近的展望，那就是已經亮相的另外兩台誕生于E-GMP平台的車。
他們分别是捷尼賽思GV60和起亞EV6，他們與Ioniq 5的構架幾乎相同，我想知道Ioniq 5的缺點能否在這些車上得到優化，并且作為豪華車的GV60能否讓這個構架上升到另一個高度。