新能源車市場驅動元年：四大政策風向影響産業鍊

經濟觀察報 記者 濮振宇進入2022年，雖然新能源汽車産業已由政策驅動轉向市場驅動，但并不意味着政策因素不再重要，隻是政策推動産業發展的方式出現了變化——補貼、獎勵的色彩淡化，監管、引導的力度加強，政策的地位和作用仍然關鍵。

2月11日，動力電池回收産業鍊上的A股企業股價紛紛上漲。消息面上，2月10日工信部、國家發改委等八部門釋出《關于加快推動工業資源綜合利用的實施方案》（以下簡稱《方案》）提出，要完善廢舊動力電池回收利用體系，推進廢舊動力電池在備電、充換電等領域安全梯次應用。

加強電池回收利用工作，隻是汽車産業政策的風向之一。在新能源汽車銷量持續爆發的情況下，如何完善充電基礎設施緩解充電難問題，是監管部門2022年制定政策的另一重點考慮方向。

與此同時，相關咨詢機構預測自動駕駛将正式進入商業化元年。而政策層面正圍繞自動駕駛汽車的級别劃分和責任歸屬制定監管規定，為自動駕駛技術的商業化掃清法律障礙。

此外，與“碳達峰”“碳中和”相比對的汽車産業政策也有望在2022年集中落地。國内汽車行業總的“雙碳”綱領和路徑一旦出台，将倒逼國内車企啟動低碳轉型，結束國内車企對于雙碳目标的觀望狀态。

電池回收加快優勝劣汰

八部門此次釋出的《方案》稱，完善管理制度，強化新能源汽車動力電池全生命周期溯源管理；推動産業鍊上下遊合作共建回收管道，建構跨區域回收利用體系。

财信證券釋出研報稱，動力電池回收再生市場放量在即。判斷标準是：動力電池回收監管政策相繼出台，對回收企業的各項要求正在補充完善，對産業鍊上各環節企業的責任逐漸明确。同時，動力電池回收利用标準制定速度加快，未來相關細分領域的電池回收利用标準會逐漸擴充。

中國汽車技術研究中心資料顯示，2020年國内累計退役的動力電池超20萬噸，市場規模達100億元；到2025年，大陸廢舊動力電池回收市場規模或将超400億元；到2030年，三元锂與磷酸鐵锂電池回收将造就千億市場。

實際上，大陸動力電池回收利用産業已經發展多年，但至今存在不少問題。巨大的市場前景，吸引了不少技術落後、處理能力差的小企業也紛紛入局，不少報廢動力電池就流入了這些小企業的“黑作坊”，給環境造成了傷害，也導緻整個電池回收産業運轉效率較低。

在此背景下，監管部門2020年後開始推出各類新政策，促進行業規範化發展，其中鼓勵有實力、有技術的正規企業布局動力電池回收利用環節，已成為政策一以貫之的方向。

2020年1月，工信部釋出的新規對電池回收企業增加了“锂的回收率不低于85%，稀土等其他主要有價金屬綜合回收率不低于97%”等新要求，而小作坊不容易做到這些要求，以此促進優勝劣汰。2021年8月，工信部等五部門印發《新能源汽車動力蓄電池梯次利用管理辦法》，首次提出“鼓勵具備基礎的動力蓄電池生産企業參與廢舊動力蓄電池回收及梯次利用”。

而此次八部門最新釋出的《方案》，也延續了這一政策方向，繼續加強對有實力的動力電池回收利用企業的支援，“培育一批梯次和再生利用骨幹企業，加大動力電池無損檢測、自動化拆解、有價金屬高效提取等技術的研發推廣力度”。

聚焦小區與高速場景充電難

資料顯示，2020年底，國内新能源汽車的“車樁比”為2.9:1（保有量492萬輛、充電樁數量為168.1萬台）；2021年底，國内新能源汽車的保有量為784萬輛，充電基礎設施保有量為261.7萬台，“車樁比”變為3:1。也就是說随着新能源汽車消費的爆發，車多樁少的沖突進一步加劇。

2022年，政策層面對充電難問題的解決将更多針對小區和高速路兩大場景。在節能與新能源汽車産業發展部際聯席會議2022年度工作會議上，肖亞慶表示，要加快充換電基礎設施建設，破解老舊小區、高速公路“充電難”問題。

老舊小區和高速路兩大充電場景獲得有關部門的關注并非偶然。其中，部分小區特别是老舊小區受限于空間和電路條件,安裝充電樁實際困難巨大；同時，由于高速公路的免費政策，節假日期間的高速公路上新能源汽車數量會突然爆發，由此充電難問題也尤為突出。

與廢舊動力電池在全國範圍内的流通不同，充電樁并不能随意移動，屬于地區性的基礎設施。是以對于充電樁建設，雖然國家層面支援和引導表态不少，但地方政府出台的各類具體配套政策才是關鍵力量，這一态勢無疑也已延續至2022年。

2022年2月10日，北京市住房和城鄉建設委員會釋出《關于做好住宅區電動車充電樁安裝及後期秩序維護工作的意見》。對關于做好住宅區電動車充電樁安裝及後期秩序維護工作提出了穩步推進安裝、積極支援配合、加強監督管理、做好組織保障四個方面的具體要求。

不僅是北京，雲南昆明、福建等地政府近期也出台了推進小區充電樁建設的務實政策，具體方案包括支援居民區多車一樁、充電車位分時共享機制等合作模式。而針對高速路充電樁建設，河南省交通運輸廳2021年年末也印發了方案，計劃在2022年6月底前實作全省高速公路已通車營運服務區充電樁全覆寫。

自動駕駛責任劃分将有據可依

自動駕駛功能被譽為智能汽車“皇冠上的明珠”。不過，自動駕駛商業化之路要想在2022年正式開啟，不僅需要技術層面實作突破，更需要掃除法律層面的諸多障礙。

在國内，一直以來不同車企在自動駕駛的定義上各有各的标準，這導緻出現了L2+級、L2.5級、進階輔助駕駛、自動輔助駕駛等各種叫法，這種營銷的亂象容易對普通消費者産生誤導，進而産生争議和糾紛。

2022年3月1日，國家市場監督管理總局制定的國家标準《汽車駕駛自動化分級》将正式實施，該标準作為中國智能網聯汽車标準體系的基礎類标準之一，有望結束智能駕駛領域的營銷亂象，也将為大陸後續自動駕駛相關法律法規、強制類标準的出台提供支撐。

除了标準不統一，智能駕駛汽車發生事故後的驗證和定責也是一大難題。智能駕駛汽車中的一系列智能駕駛功能，其運轉過程很像是一個資料黑盒，一旦發生事故，僅通過行車記錄儀等傳統裝置，無法直覺判斷事故原因和責任歸屬。

在此前政策要求較模糊的情況下，汽車廠家不願意公開原始資料，即便公開了原始資料，第三方檢測機構由于對車輛智能駕駛算法的底層邏輯并不了解，也難以對原始資料進行有效分析和場景還原。

2022年，對于智能駕駛汽車資料的強效監管将成為監管部門的工作之一。根據《機動車運作安全技術條件》國家标準第2号修改單要求，自2022年1月1日起，大陸新生産的乘用車需要強制安裝EDR（汽車事件資料記錄系統）或配備符合規定的DVR（車載視訊行駛記錄系統）。

EDR就是汽車“黑匣子”，其所記錄的資料資訊，可以用于汽車事故分析，判定事故的原因，避免車企和車主對事故歸因互相推诿，也可以為保險理賠工作提供重要依據。

雙碳目标路線圖呼之欲出

碳達峰、碳中和近兩年已成為汽車行業的熱詞。目前，奔馳、大衆、通用、豐田等十餘家國外車企都提出了“雙碳”時間表，以及操作計劃和樣闆項目。相較國外車企，國内車企的進展較慢，此前隻有長城汽車和上汽集團等少數車企提出了雙碳相關目标，更多車企仍在觀望。

對于國内車企的觀望心态，業界認為這與國内汽車行業總的“雙碳”綱領和路徑尚未出台有關。此前，東風汽車集團副總經理尤峥曾呼籲，應出台面向“雙碳”目标下的汽車産業低碳發展實施路徑圖，讓汽車産業鍊有一個共同遵循的技術路線和行動方向。

對于雙碳目标下的産業路線圖，肖亞慶表示，2022年要落實碳達峰碳中和目标，編制汽車産業綠色發展路線圖。

據了解，汽車産業綠色發展路線圖主要根據雙碳目标“1+N”政策體系要求組織編制，旨在為行業企業提供指導。有消息稱，該路線圖的制定工作已有進展，隻是目前進行到哪一階段尚不得而知。

值得注意的是，汽車産業鍊比較長，減碳不僅需要調整産品結構，更需要從生産、使用等全環節入手。作為電動汽車的“心髒”，動力電池領域的減碳工作對于實作汽車行業雙碳目标極為關鍵。

而大陸出台圍繞動力電池的碳排放監管政策被認為隻是時間問題。2021年8月，工信部在關于政協第十三屆全國委員會第四次會議第1259号提案答複的函中已明确表示，工信部将聯合相關部門，探索建立包括重點零部件在内的汽車全生命周期碳排放标準體系。